پشت پرده کمبود بلیت هواپیما چیست؟

شاید در نگاه اول انگشت اتهام به سمت شرکت‌های هواپیمایی باشد، اما آیا تنها آنها مقصرند؟ چه ساختاری سبب شده تا با چنین چالشی روبه‌رو شویم؟ چه دست‌هایی در پشت صحنه حضور دارد که هر سال با این چالش روبه‌رو می‌شویم؟ در این گزارش بنا داریم نوری بتابانیم به قسمت‌هایی از یک رویداد تکراری که کمتر به آن پرداخته می‌شود.

ماجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما چه بود؟

تعیین نرخ بلیت هواپیما از جمله تکالیف قیدشده در ماده ۶ قانون هواپیمایی کشوری و از جمله وظایف شورای عالی هواپیمایی کشوری است. قبل از آزادسازی نرخ بلیت، شورای‌ عالی هواپیمایی قیمت‌ها را به‌صورت تکلیفی تعیین می‌کرد و با توجه به اینکه نرخ بلیت تعیین‌شده با قیمت تمام‌شده هر ساعت صندلی تفاوت داشت، بر اساس قانون برنامه چهارم و پنجم توسعه دولت مابه‌التفاوت نرخ واقعی و تکلیفی را با تخصیص اعتبارات از منابع خود و پیش‌بینی اعتبار در قوانین بودجه سالانه پرداخت می‌کرد. شرکت‌ها از دی‌ماه سال ۱۳۹۴ طبق بند ب ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه، بر اساس هزینه‎‌های مستقیم و غیرمستقیم عملیاتی و نرخ تسعیر ارز، نرخ بلیت پروازها به صورت شناور تعیین می‌کردند. این شرکت‌ها قیمت را بر اساس میزان عرضه و تقاضا، فصول مختلف سال و حتی ساعات پرواز در روز تعیین می‌کردند.

به اعتقاد کارشناسان، این مکانیسم موجب رشد حمل‌ونقل هوایی کشور شد؛ به‌طوری‌که تعداد مسافران داخلی از ۱۷ میلیون نفر در سال ۱۳۹۴ به ۲۴ میلیون نفر در سال ۱۳۹۷ افزایش یافت. با فرصتی که در جریان برجام پیش آمد، تعداد هواپیماهای ایران از 268 فروند به 312 فروند رسید.

سال ۱۳۹۷ و در ادامه در سال ۱۳۹۸ با افزایش شدید نرخ ارز، هزینه شرکت‌های هواپیمایی نیز افزایش یافت؛ زیرا بیش از ۶۰ درصد هزینه‌های این شرکت‌ها ارزی است. به همین دلیل، ایرلاین‌ها ناگزیر به تغییر نرخ پروازی خود بودند، اما دولت دخالت کرد و اجازه نداد سقف نرخ بلیت از میزان نرخی که بر اساس دلار 11 هزار تومانی تعیین شده بود، افزایش پیدا کند. این در حالی بود که شرکت‌ها قطعات و هزینه‌های ارزی را بر مبنای دلار بیش از ۲۵ هزار تومان تا ۳۰ هزار تومان پرداخت می‌کردند. بنابراین دخالت دولت در قیمت‌گذاری بلیت به نقطه آغازی برای زیان‌دهی شرکت‌های هوایی تبدیل شد.

در سال ۱۴۰۰ با توجه به فشار فزاینده‌ای که به شرکت‌ها وارد شد، تغییری در سقف نرخ‌ها ایجاد شد که متعاقبا با فشار وزارت راه و شهرسازی و برخلاف قانون برنامه پنجم و ششم توسعه ناگزیر به کاهش ۱۵ درصد به صورت میانگین در سقف نرخ پروازی شدند.

یارانه‌ها بهانه‌ای برای دخالت دستوری

دخالت‌های دستوری دولت در قیمت بلیت‌ها بسیاری از شرکت‌های هوایی را با زیان‌های جبران‌ناپذیر مواجه کرده و این روند زیان‌دهی ادامه دارد. ضمن آنکه حقوق ایرلاین‌ها و مصرف‌کننده نیز در چنین روندی به دلایل مختلف نادیده گرفته می‌شود. به‌عنوان مثال ایرلاین‌ها برای کاهش هزینه‌های خود ناگزیر می‌شوند که خدماتی نظیر کترینگ و دیگر امتیازات مربوط به مشتری را متوقف کنند.

حسین شریفی‌مقدم، معاون اسبق هواپیمایی آسمان و استاد دانشگاه، در رابطه با رعایت حقوق ایرلاین و مصرف‌کننده در قیمت‎‌گذاری دستوری عنوان می‌کند: «ایجاد توازن از اساسی‌ترین وظایف سازمان هواپیمایی کشوری است که در ماده چهار قانون هواپیمایی کشوری نیز به آن اشاره شده است». او ادامه می‌دهد: «این ماده ناظر بر تشویق شرکت‌های هواپیمایی در تأمین نیازمندی‌های حمل‌ونقل هوایی داخلی و خارجی و همچنین بهره‌مندی مناطق کشور با توسعه حمل‌ونقل هوایی است».

به اعتقاد شریفی، سازمان هواپیمایی باید برای اجرای این تکلیف قانونی خود، به شرایط خاص حاکم بر حمل‌ونقل هوایی ایران همچون تحریم، چالش در تأمین نیازها، تورم ارزی و همین‌طور ظرفیت و تاب‌آوری اقتصادی بازار توجه کند.

معاون اسبق هواپیمایی آسمان درباره تبعات نرخ‌های دستوری بلیت می‌گوید: «طبیعتا ماهیت اقتصاد حمل‌ونقل هوایی در گرو عرضه و تقاضاست که با نرخ‌گذاری دستوری در تضاد است. بنابراین به‌صورت مشروط لازم است که نرخ بلیت آزاد شده و با توجه به تقاضا، نرخ تعیین شود».

چارترکنندگان عامل تعیین قیمت بلیت

مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، درباره تبعات قیمت‌گذاری دستوری بیان می‌کند: «با توجه به تکثر ایرلاین‌های کشور، عرضه و تقاضا نقش تعیین‌کننده‌ای در قیمت بلیت دارد. در چنین شرایطی بالطبع شرکت هواپیمایی با توجه به بی‌ارزش‌شدن قیمت صندلی پرواز در لحظه بسته‌شدن کانتر پذیرش مسافر و به لحاظ برنامه‌ریزی‌های منظم پروازی و ثابت‌بودن هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم عملیاتی و هزینه‌های بالاسری، تلاش می‌کنند قیمت خود را برای جذب مسافر بیشتر کرده و افزایش لود پروازی را به‌گونه‌ای تنظیم کنند که حداکثر لود پروازی را داشته باشند». او اضافه می‌افزاید: «قیمت تمام‌شده هر ساعت صندلی با قیمت بلیتی که به دست مسافر می‌رسد، متفاوت است و با توجه به شرایط زمانی ساعت پرواز، مناسبت‌های سال و... مسافر بلیت یک مسیر را ممکن است بسیار کمتر از بهای تمام‌شده یا بیشتر از بهای تمام‌شده دریافت کند».

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با اشاره به نقش پررنگ چارترکنندگان در تعیین قیمت بلیت عنوان می‌کند: «در سال‌های اخیر نرخ نهایی بلیت توسط ایرلاین تعیین نمی‌شود، بلکه نرخ توسط چارترکنندگانی تعیین می‌شود که به‌صورت عمده صندلی پروازی ایرلاین‌ها را در مسیرهای مختلف پروازی حتی در مسیرهای غیرگردشگری در اختیار می‌گیرند و با توزیع آن در شبکه توزیع OTA‌ها، اپلیکیشن‌ها و... عملا تعیین‌کننده نرخ بلیت در بازار هستند».

البته باید در نظر داشت که عامل اصلی در افزایش نرخ بلیت و محدود عرضه آن برای مصرف‌کننده به رفتار دیگری از چارترکنندگان بازمی‌گردد. آنها تنها بخش محدودی از بلیت‌های چارتری را در OTA‌ها و اپلیکیشن‌ها نمایش می‌دهند و عمده بلیت‌های چارتری را در شبکه آژانس‌های هواپیمایی عرضه می‌کنند که در فضای آفلاین بوده و امکان فروش بالاتر از نرخ مصوب را برای آنها فراهم می‌کند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی اضافه می‌کند: «این افراد در برخی مواقع با نرخ‌شکنی بر ضد قوانین رقابت عمل می‌کنند و با به چالش کشیدن نرخ شرکت‌هایی که به‌صورت سیستمی و خارج از بازار رقابت چارترکننده‌ها، بلیت‌های خود را عرضه می‌کنند. آنها با ارزان‌فروشی فاحش در زمان کاهش تقاضا و گران‌فروشی در ایام افزایش تقاضا، به مصرف‌کننده و ایرلاین آسیب می‌زنند. به همین دلیل نیازمند اصلاحات در شرایط و وضع قوانین بازدارنده در این خصوص هستیم». اسعدی‌سامانی با اشاره به اینکه بر اساس آخرین مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل کشور در سال 1394 شیوه‌های جاده‌ای، ریلی و هوایی به ترتیب 97.7، 1.2 و 1.1 درصد از سهم و جابه‌جایی مسافران کشور را به خود اختصاص داده‌اند، درباره تبعات قیمت‌گذاری دستوری می‌گوید: «متأسفانه سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در بخش حمل‌ونقل هوایی ایران متناسب با اهمیت نقش راهبردی آن نیست و از طرفی از ظرفیت‌های موجود هم استفاده بهینه‌ای به ویژه در بخش فرودگاهی صورت نمی‌گیرد».

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ادامه می‌دهد: «تورم 40.2 درصد 12ماهه منتهی به اسفند 1400 و تورم ناشی از مردمی‌سازی یارانه‌ها در سال جاری به همراه افزایش نرخ ارز و عدم امکان تأمین ارز نیمایی برای نیازهای ارزی بر خدمات هندلینگ و تمام هزینه‌های مستقیم، غیرمستقیم، عملیاتی و تمامی هزینه‌های بالاسری اثرگذار خواهد بود و زمینه افزایش نرخ بلیت را فراهم می‌کند». او ثابت‌نگه‌داشتن سقف نرخ بلیت را هم نادرست دانسته و درباره تبعات این اقدام می‌گوید: «در چنین روندی امکان جایگزینی منابع موجود به‌ویژه تأمین موتور هواپیما پس از اتمام سایکل موتورهای فعلی وجود نخواهد داشت. با عدم تأمین قطعات، بیش از 210 فروند از 337 فروند هواپیمای موجود کشور زمین‌گیر شده و احتمال زمین‌گیرشدن بیش از 50 درصد ناوگان فعال تا سال آتی وجود خواهد داشت».

به گفته اسعدی‌سامانی، نبود منابع مالی و امکان تأمین قطعات و تجهیزات و به‌روزرسانی هواپیما، ضریب ایمنی پروازها را کاهش می‌دهد و احتمال بروز حوادث و سوانح هوایی را افزایش خواهد داد.

او ادامه می‌دهد: «قیمت ثابت بلیت زیان شرکت‌ها را بیشتر می‌‎کند و احتمال ورشکستگی آنها را فراهم می‌کند. با عدم نوسازی ناوگان و نخریدن هواپیمای نو یا با سن کم، زمینه اضمحلال ناوگان فعلی فراهم می‌شود. با کاهش تعداد هواپیماهای پروازی قابلیت عرضه صندلی کاهش یافته و این مسئله بر روند افزایش تقاضا برای سفرهای هوایی تأثیر می‌گذارد. به این ترتیب دوره انتظار برای دریافت بلیت هم بیشتر می‌شود».

تکیه اجباری به چارترکنندگان

علی کجباف، کارشناس صنعت هوایی پیش‌تر در یادداشتی به وضعیت صنعت هوایی در سال آتی اشاره کرده و گفته بود: «...ناگفته نماند افزایش قدرت چارترکنندگان در سال آینده فقط به علت تأمین نقدینگی نیست، بلکه عوامل دیگری نیز در آن همچون دورزدن فضای تکلیفی تعیین قیمت بلیت و افزایش ریسک فروش بلیت تأثیرگذار خواهند بود، زیرا قابل پیش‌بینی است که تورم فعلی یا حتی گران‌شدن سوخت هوایی، سبب شود شرکت‌ها ناچار شوند نرخ بلیت‌های خود را افزایش دهند. با این همه، به نظر نمی‌رسد افزایش نرخ بلیت هواپیما مورد پذیرش بخشی از جامعه باشد و اعتراض‌ عمومی می‌تواند سازمان هواپیمایی کشوری را از حیث سیاسی متأثر کند و سازمان را به سیاست نادرست تعیین قیمت تکلیفی بلیت هواپیما سوق دهد.

بنابراین شرکت‌های هواپیمایی به ناچار برای دورزدن قیمت مصوب ناچار می‌شوند بخشی از بلیت‌های خود را در اختیار چارترکنندگان قرار دهند. از طرف دیگر تورم سال آینده، ریسک فروش اعم از ریسک قیمت‌گذاری و موفقیت در فروش صندلی پرواز را افزایش می‌دهد و شرکت‌هایی که واحدهای بازرگانی ضعیفی دارند، ترجیح می‌دهند این افزایش ریسک بازرگانی را به چارترکننده منتقل کنند و ریسک کمتری را متحمل شوند، ولی در ازای آن به پولی مطمئن دست یابند».

دو برنده و دو بازنده اصلی قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیمایی

یکی دیگر از کارشناسان صنعت گردشگری که نخواست نامش فاش شود، به موضوعی اشاره می‌کند که هرچند چندان مقابل دید نیست، در پس پرده، آسیب‌های جدی و تبعات قابل توجهی را نصیب مسافران هوایی می‌کند.

نکته آن است که با افزایش زیان شرکت‌های هواپیمایی ناشی از قیمت‌گذاری دستوری، دو قشر بیشترین سود را برده و بازنده اصلی علاوه بر شرکت‌های هواپیمایی، مسافران در مسیر هوایی هستند. به گفته این کارشناس، مسئولان به بهانه قیمت‌گذاری دستوری، بخشی از ظرفیت بلیت‌های ایرلاین‌ها را عموما در دقیقه ۹۰ از آن خود می‌کنند. در واقع بخشی از ناوگان هوایی در قبضه این افراد است. با این تبعیض آشکار، با کاهش عرضه بلیت برای شهروندان عادی و در نتیجه افزایش قیمت بلیت مواجه خواهیم شد. این کارشناس گردشگری ادامه می‌دهد: «دلال‌ها دیگر برندگان قیمت‌گذاری دستوری محسوب می‌شوند که می‌توان آنها را به دو دسته تقسیم کرد؛ چارترکنندگان و دلالان فروش بلیت در فضای آفلاین».

به گفته او، چارترکننده‌ها به دلیل آنکه سرمایه زیادی دارند، در برخی شهرها هتل دارند، باندی رفتار کرده و پرواز را با هتل باندل می‌کنند تا هتل‌شان خالی نماند. این تجربه برای مسافران هوایی یک امر تکراری است، اما نتیجه آن، اجبار خرید بلیت‌ هواپیما به همراه هتل برای مسافر و خالی‌ماندن یا عدم تکمیل ظرفیت برخی هتل‌های مرغوب در شهرها حتی در اوج فصل گردشگری است.

از سویی یک‌سری دلال‌ها هم در فضای آفلاین اقدام به فروش بلیت می‌کنند. به این معنا که سایت‌های فروش بلیت که ضرورت دارد به‌صورت آنلاین نسبت به فروش خود اقدام کنند، امکان فروش بلیت با قیمت‌های بالاتر از نرخ مصوب را ندارند. بنابراین دلال‌ها، این بلیت‌ها را با قیمت‌های بالاتر در آژانس‌های هوایی عرضه کرده و سود حاصل از فروش در فضای آفلاین نصیب آنها می‌شود. بنابراین بدیهی است تعداد افرادی که دسترسی به بلیت هواپیمایی دارند، روز به روز در حال کاهش باشد. این افراد نه لزوما به خاطر کاهش توان مالی، بلکه به علت تبعیض ناشی از فساد و باندبازی، کمتر به بلیت دسترسی خواهند داشت.