روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی ایران در خزر را نمی‌دهد/ از دست رفتن فرصت حمل بار از بندر آستارا به اقلیم کردستان

مسعود دانشمند درباره همکاری‌های ایران و روسیه و اثر‌گذاری آن در عملکرد بنادر شمالی کشورمان اظهار داشت: عمده بار در بنادر شمال توسط کشتی‌های روسی جابه‌جا می‌شود و اگر بخواهیم عملکرد بنادر شمالی را افزایش دهیم باید بر روی تقویت پسکرانه این بنادر سرمایه گذاری شود.

وی ادامه داد: در حال حاضر 4 پست اسکله در بندر انزلی، 2 پست اسکله در بندر کاسپین، 2 پست اسکله در بندر نوشهر، 2 پست اسکله در بندر فریدون کنار و 6 پست اسکله در بندر امیرآباد فعال است و جمعا 16 پست اسکله در بندر شمالی کشورمان وجود دارد که اگر از تمام این اسکله روزانه 1000 تن عملیات انجام شود، روزانه 16 هزار تن کالا جابه جا می‌شود که در حالت خوشبینانه 365 روزِ سال به عدد 6 میلیون تن می‌‌رسیم که اگر آن را به 7 میلیون تن هم افزایش دهیم باز هم این ظرفیت اسمی عدد قابل توجهی محسوب نمی‌شود.

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل با اشاره به افزایش توافق با روسیه برای حمل 10 میلیون تن کالا گفت: با توجه به ظرفیت بنادر شمالی کشورمان، با چه منطق و اساسی درباره افزایش حمل کالا از بنادر شمالی صحبت می‌کنند. واقعیت این است که اگر خط منظم کشتیرانی هم در این مسیر وجود داشته باشد، بنادر شمالی کشورمان ظرفیت حمل بار بیش از این اعداد و ارقام را ندارند وگرنه که روس‌ها به صورت مرتب در این مسیر در تردد هستند.  

دانشمند با تاکید بر اینکه روس‌ها نرخ حمل بار در مسیر دریای خزر را تعیین می‌کنند، اظهار داشت: قیمت‌گذاری در دریای خزر در اختیار روس‌ها است چراکه اکثریت کشتی‌های فعال در منطقه متعلق به روس‌هاست و در برآورد قیمت‌ها، هزینه‌ها و زمان‌های رفت و برگشت را تعیین و برای مثال عدد 45 دلار را اعلام می‌کنند در حالی که قیمت واقعی حمل هر تن کالا در این مسیر 17 دلار بیشتر نیست و ما هم امکان اعتراض نداریم چراکه قیمت‌گذار روسیه است.

وی افزود: از سوی دیگر قیمت‌ها به طور مداوم در حال تغییر است و صاحبان بار اطلاع دقیقی از قیمت‌های حمل در هفته‌‌های آینده را ندارند و همچنان روند کار در بنادر شمالی به این شکل است که بدون برنامه ریزی دقیق بار برای حرکت بدون نظم کشتی‌ها تجمیع می‌شود و با روند هیچ تجارتی شکل نمی‌گیرد.  

این فعال حوزه حمل و نقل با بیان اینکه از آنجایی که عمده ناوگان در اختیار روس‌ها است نرخ حمل بار را هم روسیه تعیین می‌کند، ادامه داد: روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی کشورمان در دریای خزر را نمی‌دهد. باید توجه داشته باشیم که کشتی متعلق به ناوگان ایران باید از دریای سیاه وارد خزر شود و باید از ولگا-دن عبور کنند چراکه سطح آب خزر 28 متر و سطح آب دریای سیاه پایین‌تر است. اما روس‌ها خطی را در این مسیر راه‌اندازی کردند و با 7 دریچه احداث شده توانستند سطح  آب این مسیر را همتراز دریای خزر کنند که این مسیر به طور انحصار در اختیار روسیه است.  

دانشمند گفت: اگر بخواهیم چند فروند کشتی از مدیترانه و یونان خریداری و وارد خزر کنیم باید از روس‌ها اجازه بگیریم تا از کانال ولگا-دن عبور کند. از سوی دیگر باید توجه داشته باشیم که افزایش ناوگان ایرانی در دریای خزر درآمدهای روسیه را تحت تاثیر قرارمی‌دهد و هر چند روس‌ها در ظاهر هیچ مخالفتی با افزایش ناوگان ایرانی ندارند اما در عمل اجازه کار به کشتی‌های ایرانی را نمی‌دهند به طوری که صاحب بار از قبل باید حمل بار با کشتی ایرانی را اعلام کرده باشند و به تایید مقامات محلی روسیه برسد تا اجازه ورود کشتی و تخلیه بار داشته باشند و این فرایند بروکراسی بسیار پچیده‌ای دارد، از این رو ترجیح بر این است که از ناوگان روسی و با مدیریت روس‌ها برای جابه جایی بار استفاده شود.

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل با اشاره به هزینه خرید ناوگان دریایی اظهار داشت: قیمت کشتی‌هایی که در خزر کار می‌کنند، حداکثر 5 میلیون دلار است و دولت ایران اگر  10 فروند کشتی خریداری کند برای آن، 50 میلیون دلار عددی نیست اما موضوع مهم این است که باید روس‌ها اجازه دهند که این کشتی‌ها وارد بندر آستاراخان شوند و مخالفت خود را هم با ایجاد تاخیر در ورود کشتی‌ها و پهلودهی آنها نشان می‌دهد و در این زمینه بنادر حوزه خزر بسیار متفاوت از بنادر جنوبی هستند.

وی با اشاره به ظرفیت بنادر شمالی ایران و روسیه گفت: نه بنادر شمال ایران و نه بنادر روس‌ها ظرفیت بالا و کاملی ندارند به طوری که آستاراخان 9 بندر فعال است که در مجموع  بین 20 تا 30 پست اسکله تخصصی در این بنادر فعال هستند. حداکثر ظرفیت بنادر شمال هم 7 میلیون تن است اما علت اینکه بنادر شمالی ظرفیت بالایی ندارند، ضعیف بودن پسکرانه‌ها بوده‌ است.  

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ادامه داد: در حالی که باید بر روی تقویت پسکرانه‌ها تمرکز شود، با فاصه 5 کیلومتری از بندرانزلی، بندر کاسپین را احداث کردند در حالی که با این هزینه باید صرف تقویت و توسعه ترمینال‌های بندر انزلی می‌شد و مسیر جاده‌ای این بندر ارتقا پیدا می‌کرد.

دانشمند افزود: بندر امیرآباد 6 پست اسکله دارد اما جاده دسترسی ندارد و برای دسترسی این بندر به تهران فقط جاده فیروزکوه گزینه مورد استقاده است. قرار بود خط آهنی از گرمسار تا امیرآباد با سرمایه‌گذاری چینی‌ها ساخته شود که فقط در حد کاغذ باقی ماند.

وی تاکید کرد: اگر معجزه شود. همین امسال خط آهن رشت –انزلی به بهره برداری برسد به دلیل مشکلاتی مانند عدم ظرفیت خطوط، کمبود واگن و سرعت بسیار پایین، نمی توان از این راه آهن هم بهره برد. راه آهن تهران – بندرعباس که از گذشته وجود داشته، مگر چه میزان حمل بار را جابه جا می‌کند؟ وزن بار جابه جا شده در کشور با راه آهن در حال حاضر نزدیک 15 درصد است و مابقی بار از طریق کامیون جابه جا می‌شود و دلیل عدم تمایل به استفاده از حمل ریلی بار، تک خطه بودن راه آهن است.

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل گفت: صاحب بار حتی اگر هزینه حمل دربست در این مسیر را بپردازد، تا یک هفته بار در مسیر است چراکه باید در ایستگاه ها برای تردد قطار رو به رو مدام متوقف شود و همین تک خطه بودن عامل تاخیر در سیر بار است.     

دانشمند گفت: برای افزایش چند برابری فعالیت بنادر باید پس کرانه‌ها را تقویت کنیم و برای بندری مانند نوشهر که جاده و راه آهن ندارد، کاربری تجاری فایده‌ای ندارد.

وی اشاره به پتانسیل‌های بندر آستارا که به دلیل مشکلات زیرساختی این بندر مغفول مانده، اظهار داشت: بندر آستارا در اختیار بخش خصوصی است اما به دلیل ضعف زیرساختی این بندر، تلاش‌های بخش خصوصی نتیجه قابل توجهی ندارد. این بندر با مشکل عدم لایروبی مواجه است و دستگاه لایروبی مناسب در این بندر وجود ندارد در حالی که ساحل بندر آستارا سنگی است، لایروب لجن‌کش را به کار گرفته‌اند و همین باعث عدم استفاده از فرصت‌های این بندر شده است.    

عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل گفت: بندر آستارا یک فرصت بسیار خوبی برای افزایش حمل بار به اقلیم کردستان از مسیر اردبیل است و در حالی که اقلیم کردستان خواستار افزایش همکاری‌های تجاری و ارسال بار شده اما امکانات و زیرساخت‌های حمل و نقلی نداریم.