بحران دریای سرخ اهمیت ابتکار «کمربند و جاده» را برجسته کرد

 لوئو لایی آن، تحلیلگر سیاسی و روزنامه نگار چین در ادامه نوشت: در این مقاله آمده است که شوک‌های ژئوپلیتیکی مانند حمله دریای سرخ هزینه‌های لجستیک و قیمت مواد غذایی را بالا برده و راه حل برای این شوک‌ها، افزایش زنجیره تامین است. ابتکار«یک کمربند ، یک جاده» نشان‌دهنده کاری است که همه کشورها باید در راستای منافع خود انجام دهند: برقراری مسیرهای زنجیره تامین تا حد امکان برای پاسخگویی به تقاضای داخلی است که هم برای مقابله با اختلالات پیش‌بینی نشده و هم برای افزایش ارتباط و نفوذ خود مفید است.

پس از خواندن این مقاله به یاد مصاحبه‌ای با «سید محمد مرندی» استاد دانشگاه تهران در «گوانگجو» در اوایل دسامبر سال گذشته افتادم. او در مجمع مربوط به شناخت چین سخنرانی کرد و گفت که ابتکار کمربند و جاده شیوه سنتی تجارت جهانی را تغییر داده است. در گذشته تجارت جهانی بیشتر به حمل و نقل دریایی وابسته بود اما بعد از مطرح شدن ابتکار کمربند و جاده با باز شدن راه‌های زمینی در قاره اوراسیا اهمیت منطقه آسیای مرکزی هم بیشتر شد و این موضوع هم برای چین و هم برای ایران اهمیت راهبردی فراوانی دارد.

تحت تأثیر تنش‌های جاری در منطقه دریای سرخ، شرکت‌های کشتیرانی جهانی ممکن است تصمیم خود را برای دور زدن مسیر دریای سرخ بیشتر تمدید کنند که این امر باعث افزایش هزینه‌های حمل و نقل خواهد شد. بحران دریای سرخ، همراه با خشکسالی نادر در کانال پاناما، شکنندگی خطوط حیاتی کشتیرانی دریایی جهانی را آشکار کرده است. با نامطمئن شدن روزافزون مسیر دریای سرخ، قطارهای باری چین-اروپا به تدریج توجه را به عنوان یک راه‌حل جایگزین به خود جلب کرده‌اند. در مقایسه با حمل و نقل دریایی، مزایای قطارهای باری چین-اروپا در سرعت و ثبات است. بسیاری از صادرکنندگان چینی قطارهای باری چین-اروپا را به عنوان طرح جایگزینی برای بهبود کارایی حمل و نقل کالا انتخاب می‌کنند.

در حال حاضر، زمان حمل و نقل قطارهای چین-اروپا به اروپا حدود 15 تا 20 روز است، در حالی که حمل و نقل دریایی به 35 تا 45 روز زمان نیاز دارد. در حال حاضر، تمام جاده‌های حمل و نقل ریلی در قطارهای چین-اروپا در ژانویه به طور کامل رزرو شده و ظرفیت حمل و نقل آنها بیش از 20 درصد نسبت به ماه قبل افزایش یافته است. با این حال، دامنه‌ای که قطارهای باری چین-اروپا می‌توانند پوشش دهند نسبتاً محدود است و در واقع تنها می‌تواند جایگزین بخش کوچکی از کشتیرانی دریای سرخ شود. در حال حاضر قطارهای باری چین-اروپا فقط نوعی راه‌حل جبرانی محسوب می‌شود و نمی‌تواند جایگزین حمل و نقل دریایی سنتی شود. در واقع حفظ ایمنی و روان بودن آبراه‌های بین‌المللی مانند دریای سرخ در راستای منافع مشترک جامعه بین‌المللی از جمله چین و ایران است.

قطارهای باری چین و اروپا یکی از محصول‌های ابتکار «یک کمربند، یک جاده» است. از زمان افتتاح آن در سال 2011، قطارهای باری چین-اروپا 112 شهر در چین، 25 کشور اروپایی و 11 کشور و منطقه آسیایی را به هم متصل کرده‌اند. قطارهای باری چین-اروپا به سه کریدور غربی، میانه و شرقی تقسیم می‌شوند و قطار «ییوو-تهران» در خط جنوبی کریدور غرب قرار دارد و در سال 2014 افتتاح شد. در سال 2023، حجم حمل و نقل سالانه قطارهای چین-اروپا نسبت به سال قبل 18 درصد افزایش یافت.

در حال حاضر، قطارهای باری چین و اروپا به یک برند نمادین در ساخت مشترک کمربند و جاده و یک سکوی مهم برای تعمیق همکاری عملی بین قاره اوراسیا تبدیل شده است. از زمانی که طرح کمربند و جاده  در سال 2013 مطرح شد، تقریباً 1 تریلیون دلار سرمایه به کشورهای مسیر کمربند و جاده واریز شده که از این میان سرمایه‌گذاری مستقیم چین در این کشورها از 270 میلیارد دلار فراتر رفته است که عمدتاً برای ساخت و ساز پروژه‌های زیربنایی و سرمایه گذاری غیر مالی استفاده می‌شود. برای کشورهای در حال توسعه با جمعیت زیاد، زیرساخت‌های مستحکم برای تامین نیازهای داخلی و برقراری ارتباط با اقتصاد جهانی حیاتی است.

ابتکار «یک کمربند و یک جاده» با تقویت ساخت‌وساز زیرساخت‌ها، گسترش مبادلات تجاری و تقویت همکاری‌های سرمایه‌گذاری، به توسعه اقتصادی و ارتقاء سطح زندگی مردم کشورهای مسیر کمک کرده و بلندی‌های توسعه منطقه‌ای براساس پیوند و ارتباط و همکاری برد-برد را ایجاد کرده است. همانطور که مجله آمریکایی «فارین پالیسی» اشاره کرد، پس از اینکه قدرت‌های غربی برای چندین دهه ساخت و ساز تاسیسات زیرساختی را نادیده گرفتند، چین آنرا در دستور کار جهانی  قرار داده و نقش آن محو نشدنی است.بحران کشتیرانی دریای سرخ و فراگیری کمربند و جاده بار دیگر نشان داد در دنیای پرتلاطم امروز هیچ چیز مهمتر از تبدیل جهان به یک سیستم زنجیره تامین به هم پیوسته نیست.