واکاوی سوانح رانندگی در ایران
روایتی از علل حوادث مرگبار در جاده‌های کشور
رانندگان اتوبوس‌های بین شهری به عنوان کسانی که با صرف عمر خود، تجربه زیادی در مورد تصادف‌های جاده‌ای دارند، سه عامل «جاده ناایمن»، «کم‌تجربه بودن رانندگان به ویژه رانندگان خودروی سواری» و «قوانین به‌روز نشده راهنمایی و رانندگی» را از مهمترین دلایل بروز یا شدت یافتن تصادف‌های سهمگین برشمردند.
اداره کل پژوهش و بررسی‌های خبری با توجه به اهمیت موضوع در سلسله گزارش‌هایی ریشه‌ها و پیامدهای تصادفات جاده‌ای و سوانح رانندگی در کشور را از ابعاد مختلف مورد بررسی قرار داده است.
در گزارش نخست با عنوان فقر، تورم و تلفن همراه تصادفات را افزایش می‌دهد، گفته شد، نتایج جدیدترین پژوهش در حوزه تصادفات و تلفات جاده‌ای نشان می‌دهد تلفات ناشی از تصادفات ترافیکی در ایران به عنوان یک مساله حاد اجتماعی، متاثر از شاخص‌های کلان توسعه اقتصادی _ اجتماعی است که نشان می‌دهد، وضعیت جاده، فقر، تورم و استفاده از تلفن همراه تصادفات را افزایش می‌دهد.
طبق این گزارش، در ایران تلفات ناشی از تصادفات، یک مساله حاد اجتماعی است به گونه‌ای که رتبه اول مرگ و میر غیرطبیعی را دارا است . به علاوه، در نتیجه تصادفات و سوانح ترافیکی، سالانه ۳۰۰ هزار نفر مجروح و ۱۷ هزار نفر کشته می‌شوند.
درگزارش دوم با عنوان مرگ حدود ۴۰۰ هزار نفر در دو دهه؛ آمار تصادفات در ایران چه می‌گویند؟ به نقل از آمارهای رسمی مطرح شد که هر روز حدود ۵۰ نفر در تصادفات رانندگی کشور جان خود را از دست می‌دهند. در دو دهه گذشته نزدیک به ۴۰۰ هزار نفر در ایران جان خود را بر اثر این حوادث از دست داده و بیش از ۶ میلیون نفر نیز مصدوم شده‌اند؛ این ارقام هراسناک، عمق یک فاجعه انسانی را نشان می‌دهد.
گزارش سوم با عنوان «قاتل مدرن»؛ مرگ سالانه ۱.۳ میلیون نفر در جاده‌های جهان به ابعاد مختلف جهانی این موضوع پرداخته شد.بر پایه گزارش «سازمان بهداشت جهانی»، مرگ ناشی از تصادف‌های جاده‌ای به عنوان یکی از ۱۰ علت اصلی مرگ و میر در جهان به یک بحران بزرگ در سطح بین‌المللی تبدیل شده است و این «قاتل مدرن» سالانه ۱ میلیون و ۳۰۰ هزار نفر را به کام مرگ می‌کشاند که بیشتر آنان متعلق به کشورهای فقیر آفریقایی است.
در گزارش چهارم نیز با عنوان سالانه ۸۰۰ هزار مصدوم سوانح رانندگی در ایران، با کدام فرمان می‌رانیم؟ گفته شد حوادث رانندگی در ایران یک فاجعه انسانی با ابعاد پنهان زیاد است. جدا از آمار مرگ که خانواده‌های زیادی را نابود می‌کند، صدها هزار مصدوم سالانه این حوادث آمار کمی نیست. آسیب‌دیدگانی که دچار خسارت‌های جسمی، روانی، مالی و اجتماعی بزرگی می‌شوند. طبق آمار اورژانس، بیش از ۸۷۸ هزار مصدوم رانندگی در سال گذشته داشته‌ایم؛ به عبارتی روزانه ۲۴۰۰ نفر.
آن گونه که مطرح شد، تصادف‌های جاده‌ای یکی از مشکلاتی است که بعد از اختراع خودرو ایجاد شد و همواره به موازت پیشرفت در این کالای عمومی ابعاد متعددی یافت. دلایل متعددی برای این سوانح وجود دارد. از وضعیت تولید خودروی نامناسب تا جاده‌ها و بسیاری از موارد دیگر؛ اما چیزی که کمتر به آن توجه شده، دلایل تصادف‌های جاده‌ای از زبان کسانی است که شغلشان رانندگی در جاده‌های بین شهری است، موضوعی که گزارش حاضر به آن اختصاص دارد.
به گفته رئیس پلیس راهور نیروی انتظامی اتوبوس‌ها بیشترین سهم را در بروز تصادف‌ها دارند که عامل خستگی و خواب‌آلودگی رانندگان دلیل آن است اما این، همه ماجرا نیست و به همین دلیل پژوهشگر ایرنا برای بررسی بیشتر این موضوع در ترمینال جنوب تهران به گفت‌وگو با شماری از رانندگان اتوبوس‌های بین شهری پرداخت. این گفت‌وگوها یک هفته مانده به شروع تابستان انجام شد اما به دلیل زمان‌بر بودن هماهنگی با مسئولان ذیربط در راهور برای پاسخ به انتقادها و موضوع‌های مطرح شده از سوی رانندگان، در این بازه زمانی تکمیل و منتشر شد.
جاده‌های ناایمن و بی‌کیفیت
ساعت ۲ بعدازظهر یک هفته مانده به شروع تابستان برای گفت‌وگو با رانندگان اتوبوس وارد ترمینال جنوب شدم. به راستی تحمل گرمای هوا و آفتاب بعدازظهر بسیار سخت است. نخستین اتوبوسی را که دیدم به سمتش رفتم تا با راننده آن صحبت کنم. کلام در دهانم منعقد نشده بود که به دلیل خستگی عذر خواست. به سراغ راننده دیگری رفتم. اتوبوس تمیز و زیبا با راننده‌ای خوش برخورد اهل گناباد استان خراسان رضوی.
رانندگان اتوبوس: وقتی جاده خراب است راننده مجبور است برای جلوگیری از آسیب به اتوبوس از لاینی حرکت کند که سالم‌تر است و همین امر سبب بروز تصادف می‌شود.
«مجتبی» راننده اتوبوس بین شهری در خط گناباد به تهران، دلیل اصلی تصادفات را «جاده‌های خراب» می‌داند و در ادامه نکته‌های ظریفی را مطرح می‌کند. به گفته او «در تصادفات اتوبوس همیشه راننده اتوبوس مقصر نیست و به ندرت اتفاق می‌افتد که یک راننده در پشت فرمان خوابش ببرد و تصادف کند».
«در جاده خراب، راننده مجبور است برای جلوگیری از آسیب به اتوبوس از لاینی(مسیری) حرکت کند که سالم‌تر است و همین امر یعنی ایجاد زمینه تصادف. به طور مثال لاین(مسیر) چپ جاده تهران_گناباد سالم‌تر است، به همین دلیل رانندگان این مسیر را برای رانندگی ترجیح می‌دهند؛ درحالی که این موضوع موجب ناراحتی سایر رانندگان و به‌ویژه رانندگان خودروهای سواری می‌شود.»
«این رانندگان در جاده‌ها وقتی می‌بینند یک اتوبوس در خط سبقت حرکت می‌کند و زمان می‌برد تا این خودرو بزرگ و سنگین بتواند سبقتش را تمام‌کرده و به خط خود بازگردد، شروع به بوق‌زدن می‌کنند و وقتی سبقت گرفتند به قصد تلافی و اذیت‌کردن، جلوی اتوبوس ترمزهای نابجا می‌کنند و از آنجا که اتوبوس نمی‌تواند ترمز سریع بزند و فاصله کمی با خودروی جلو دارد، این اقدام موجب تصادف می‌شود.
در چنین وضعیتی شاید راننده اتوبوس مقصر باشد اما در اصل جاده خراب و ناایمن است که موجب تصادف می‌شود، چنانچه چند روز پیش هم در «شریف‌آباد» نزدیک تهران، یک سواری این کار را با اتوبوس کرد و موجب تصادف زنجیره‌ای ۸ خودرو شد.»
«حسن» دیگر راننده همین اتوبوس بیش از ۲۰ سال است که سابقه رانندگی دارد. وقتی از او می‌پرسم چه عاملی موجب تصادف برای اتوبوس است، مانند تیری که از چله کمان رهاشده، منتظر است تا حرف‌هایش را بزند. گلایه او از جاده‌های بسیار خراب ایران است. وی که از شرق به غرب و از شمال به جنوب کشور را بارها رانندگی کرده، وضعیت جاده‌های ایران را بسیار اسفناک می‌داند. حرف‌های او نکات تازه‌تری دارد:
«جاده‌های ما به خصوص در فاصله تهران تا سبزوار بسیار خراب است و در برخی موارد به جای چاله با چاه روبرو هستی. از دو لاین(مسیر) باند رفت به سمت شرق، در بسیاری از موارد فقط لاین چپ سالم است و ما برای جلوگیری از وارد شدن آسیب به سیستم جلوبندی خودرو، مجبوریم از سمت چپ رانندگی کنیم! در این زمان بسیاری از رانندگان خودروهای سواری که متوجه این کار ما نیستند از سمت راست سبقت گرفته و به قصد تلافی جلوی اتوبوس ترمز کرده و انواع ناسزا را به ما می‌گویند.»
صحبتم با حسن به درازا می‌کشد و با اینکه تا ۳۰ دقیقه دیگر باید آماده حرکت باشد، مشتاق به ادامه گفت‌وگو و بیان مشکلات رانندگان است. او به نکته‌ای اشاره می‌کند که کمتر به آن توجه شده: «قانون راهنمایی و رانندگی در بسیاری از جاده‌ها عامل تصادف است. به عنوان مثال در جاده دو طرفه سبزوار_بردسکن نهایت سرعت، ۷۵ کیلومتر بر ساعت است و برای اتوبوسی که می‌تواند ۸۵ یا ۹۰ کیلومتر هم رانندگی کند بسیار کم و خسته‌کننده بوده و این قانون عاملی برای تصادف است.»
وی در صحبت‌هایش به این مساله اشاره دارد که جاده تهران تا سبزوار و سپس بردسکن، بسیار بی‌کیفیت بوده و سال‌هاست این جاده بهسازی نشده است. وی از آسفالت سرد با انواع چاله که همانند زمین کشاورزی است و سرعت‌گیرهای نامتعارف و حتی بدون تابلو، علامت هشدار و … می‌گوید و اینکه همه این موارد در این جاده عامل تصادف هستند. او از تصادفی یاد می‌کند که در این جاده و به دلیل یک سرعت‌گیر نامتعارف در نزدیک روستای کاهک بدون هیچ‌گونه رنگ سفید برای دیده‌شدن در شب و درست در جاده اصلی رخ داده بود.
رانندگی اعصاب و روان سالم می‌خواهد
«رضا» دیگر راننده‌ای که در خط مشهد _ تهران کار کرده و رانندگی شغل خانوادگی‌اش بوده، می‌گوید: بیش از ۲۶ سال است که راننده اتوبوس مسافری بین شهری است. او نیز دلی پر اما مشتاق برای طرح مشکلات دارد:
«جاده‌های غیراستاندارد و غیر اصولی یکی از بزرگترین عوامل بروز حادثه هستند. جاده‌هایی که آسیب‌های جدی به خودرو وارد کرده و موجب می‌شود هر دو یا سه ماه، هزینه هنگفتی روی دستم بگذارد. همین جاده‌های خراب و استهلاک بالای اتوبوس موجب‌شده بسیاری از رانندگان، خودروی خود را بفروشند؛ ترمینال جنوب که در هر ساعت ۱۳۰ یا ۱۴۰ اتوبوس در آن فعال بود، این روزها کمتر از ۶۰ اتوبوس دارد.»
«جاده خراب راننده را مجبور به حرکت زیگزاگی در جاده کرده و همین امر یک عامل مهم تصادف‌هاست. حتی در مکان‌هایی که راهداری مشغول تعمیر جاده است، علامت هشداردهنده یا وجود ندارد و یا در فاصله ۱۰ متری کارگران مشغول به فعالیت قرار داده شده است.
وقتی خودرو با سرعت ۱۱۰ کیلومتر در حال حرکت است، نمی‌تواند سرعتش را سریع کم کرده و متوقف شود؛ هرچند اتوبوس می‌تواند توقف کامل کند اما ترمز ناگهانی و شدید موجب استهلاک بالا برای لنت ترمز، لاستیک و بسیاری از قسمت‌های اتوبوس می‌شود که این کار هم یعنی افزایش استهلاک و هزینه هنگفت و در نهایت اعصاب و روان مشوش برای راننده.»
ترمینال جنوب که در هر ساعت ۱۳۰ یا ۱۴۰ اتوبوس در آن فعال بود، این روزها کمتر از ۶۰ اتوبوس دارد«رضا» راننده‌ای است که سرد و گرم زیادی در جاده‌ها دیده و چشیده؛ این را می‌توان از چهره شکسته و مغبونش مشاهده کرد. با اشاره به دور و اطراف و جایی که در آن نشسته می‌گوید: «رانندگی قبل از هر چیزی نیازمند استراحت کافی و اعصاب راحت است.»
با دست به خوابگاه رانندگان در ترمینال اشاره می‌کند و می‌گوید: این خوابگاه فقط ۴۰ نفر ظرفیت دارد و برای هربار استفاده باید ۶۰ هزار تومان پرداخت کرد. حقوق یک راننده، حتی اگر همه روزهای یک ماه را کار کند و به منزلش نرود، نزدیک به ۱۳ میلیون تومان است و اگر قرار باشد من برای هر بار خوابیدن ۶۰ هزار تومان بپردازم، یعنی باید در طول ماه یک میلیون و ۸۰۰ هزار تومان فقط برای جای خواب بدون هیچ امکانات دیگر بپردازم که این هزینه با توجه به وضعیت تورم و مشکلات اقتصادی فراوان، رقم زیادی است. بنابراین مجبوریم در این هوای گرم در جعبه اتوبوس بخوابیم و استراحت کنیم.
او ادامه می‌دهد: صبح ساعت ۴:۳۰ دقیقه به تهران رسیده و تا ساعت ۸ شب که نوبت سرویس برگشت به مشهد است، باید در همین جعبه استراحت و به عبارتی، زندگی کند. وقتی با این سن و سال، نتوانم خوب استراحت کنم، آیا حق دارم اعصابم به هم‌ریخته باشد؟ وقتی با اعصاب خراب وارد جاده می‌شویم تازه اول مشکلات است.
نقش پلیس راهور در تصادف‌های رانندگان اتوبوس
راننده دیگری که حداقل ۲۵ سال کمتر از رضا سن دارد، با ما وارد گفت‌وگو می‌شود. او که از ابتدا ساکت بود، از تجربه عجیبی در برخورد روزانه‌اش با پلیس راه مشهد می‌گوید: اتوبوس نباید بار بیش از حد بزند و فقط بار مسافران است که مجاز بوده و البته با وزن مسافران و بار باید یک مقدار مشخص باشد که آن هم با باسکول وزن‌کشی قابل تعیین بوده و بیشتر از آن تخلف است اما بدون اینکه وزن‌کشی کند، می‌گوید بیش از ظرفیت، بار زده است..
رضا نیز در ادامه صحبتِ این جوان، نسبت به عملکرد برخی از پلیس راهوار انتقادکرده و در این زمینه مدعی می‌شود: مسیر هزار کیلومتری دو راننده نیاز دارد که بیشتر مواقع هر سه ساعت یکبار راننده‌ها جایشان را عوض کنند و در ساعات استراحت که شب هم هست، راننده دیگری در محل مخصوص در حال استراحت است. اما پلیس راه موقع ثبت ساعت می‌گوید راننده دیگر را بیدار کنید بیاید تا من او را ببینم! با این کار، خواب را از راننده در حال استراحت می‌گیرد و موجب می‌شود او درست استراحت نکرده و در برخی مواقع همین مساله سبب خواب‌آلودگی او در نوبت رانندگی‌اش شود که خود عامل تصادف است.
«راهور نیز در زمان ثبت کروکی تصادف، علت را خواب‌آلودگی راننده اتوبوس می‌نویسد و او را مقصر اعلام می‌کند، در حالی‌که مقصر اصلی همان مأموری است که می‌توانست با سرزدن به اتوبوس و دیدن راننده در حال استراحت، مانع از بروز چنین حادثه‌ای شود.»
علی راننده دیگر هم مدعی است استفاده از نیروی غیرمجرب پلیس در جاده‌ها در برخی موارد علت بروز تصادف‌هاست.
وی می‌گوید: در برخی از موارد پلیس، در مکان‌هایی توقف می‌کند و هشدار توقف به رانندگان می‌دهد که اصلاً مناسب نیست و ممکن است حتی سبب بروز سانحه شود.به طور مثال برخی مواقع وقتی در جاده سمنان _ شاهرود و در گردنه «آهوان» که جاده‌ای با دو مسیر است و شما در سرازیری هستی، ناگهان پلیس دستور توقف می‌دهد. اگر توقف کنی به دلیل آنکه جایی برای پارک‌کردن خودرو در کنار جاده ترانزیت نیست، ممکن است یک تریلی به دلیل نداشتن دید کافی و جای مناسب برای عبور، با شما برخورد کند. اگر توقف نکنی، ممکن است به دنبال شما آمده و چندین جریمه شامل عدم توجه به دستور پلیس و علل دیگر به شما داده شود.
او با ناراحتی ادامه می‌دهد: تاکنون چند بار شاهد بروز تصادف‌هایی از این دست در گردنه آهوان سمنان به شاهرود و جاده سبزوار به برداسکن بوده که در برخی موارد علت آن استفاده از پلیس‌های جوان و کم‌تجربه و حتی سربازان وظیفه است که هیچ آموزشی ندیده‌اند.
«عنایت» دیگر راننده‌ای است که در ترمینال با او آشنا می‌شوم. در حال نشسته پشت فرمان اتوبوس، از من استقبال می‌کند و گفت‌وگو را با لهجه شیرین یاسوجی آغاز می‌کند. ۱۲ سال است که در خط یاسوج به تهران مشغول به کار است. او هم مانند دیگر راننده‌ها در همان ابتدا گلایه‌اش را از وضعیت جاده شروع می‌کند: «جاده سلفچگان به دلیجان بسیار آزاردهنده است. به دلیل جاده خراب باید از لاین(سمت) چپ حرکت کرد و به همین دلیل، رانندگان خودرو سواری با لجبازی برای ما مشکلات زیادی ایجاد می‌کنند؛ همه روزه شاهد این روند هستیم؛ حتی بارها این لجبازی‌ها به تصادف‌های خطرناکی ختم شده است؛ هرچند خوشبختانه تاکنون چنین تجربه‌ای نداشته‌ام اما این خطر همواره با ماست.»
پلیس در برخی از موارد در مکان‌هایی توقف می‌کند و یا هشدار توقف به رانندگان می‌دهد که اصلاً مناسب نیست و ممکن است به بروز سانحه ختم شوداو با گلایه از پلیس راهور، از تجربه تلخ هر روزش از پلیس‌راه اصفهان و برخی پلیس‌های دیگر می‌گوید: «پلیس، راننده را به چشم «مجرم» نگاه می‌کند؛... بارها پلیس آمده و به دلیل اینکه یک مسافر کمربند نبسته من را جریمه می‌کند، در حالی که وظیفه دارم یک یا دو بار به مسافر تذکر دهم و اگر بخواهم با زور با مسافر برخورد کنم، هزاران مشکل دیگر ایجاد می‌شود که در نهایت باز هم راننده مقصر شناخته می‌شود.»
ضرورت آموزش و برخورد با رانندگان کم‌تجربه
گفت‌وگو با دیگر رانندگان اتوبوس‌های مسافری، نکات جدید دیگر را آشکار می‌سازد. «غلامحسین» راننده تقریباً سالمندی است که در صحبت‌هایش، جاده‌های ناایمن را بزرگترین عامل تصادف‌ها بیان می‌کند و با انتقاد از پلیس‌راه می‌گوید: «نزدیک به ۳۰ سال سابقه رانندگی داشته و در خط تهران _ بیرجند مشغول به کار هستم. منکر تخلفات رانندگان اتوبوس نیستم اما معتقدم یکی از عوامل اصلی بروز حادثه برای رانندگان اتوبوس، رانندگان جوان و کم‌تجربه خودروهای سواری هستند. ما برای گرفتن گواهینامه رانندگی چه سختی‌هایی را تحمل کردیم.»
او ادامه می‌دهد: «رانندگان جوان خودروهای سواری به ویژه در اتوبان تهران _ نطنز همواره در لاین(مسیر) وسط حرکت کرده و با سرعت ۹۰ یا ۱۰۰ کیلومتر رانندگی می‌کنند. اتوبوس نمی‌تواند در لاین چپ یا راست رانندگی کند، زیرا لاین چپ خط سبقت خودروهای سبک است و رفتن خودروی سنگین به این مسیر تخلف محسوب می‌شود. از سوی دیگر لاین سمت راست هم برای سرعت‌های ۸۰ و ۹۰ کیلومتر در نظر گرفته شده و اتوبوس که حداکثر سرعت آن ۱۰۰ یا ۱۱۰ کیلومتر است نباید به آن مسیر برود.
بنابراین تنها مسیر مجاز همین مسیر وسط اتوبان است اما در این خط با رانندگانی روبرو هستیم که هر چه برای آنها چراغ و بوق می‌زنیم حاضر به کنار رفتن نیستند و با دست اشاره می‌کنند که از سمت چپ یا راست سبقت بگیر!
در صورتی که اعتراض ما ادامه یابد با انواع توهین‌ها، ناسزاها و حتی لجبازی‌ها مانند ترمز بی‌مورد روبرو هستیم که یکی از عوامل اصلی تصادف‌های رانندگان اتوبوس است. به نظرم در این گونه موارد عوامل پلیس باید ورود کرده و با این گونه افراد برخورد قانونی کنند، زیرا این موارد در برنامه‌ها و رسانه‌های پرمخاطب آموزش داده نمی‌شود و یا در زمان برگزاری آزمون‌های رانندگی کمتر به این موضوع پرداخته می‌شود.»
گفت‌وگو با دیگر رانندگان اتوبوس که شاهد مصاحبه بودند نیز ادامه یافت و بسیاری از آنها نیز سخن همکاران خود را تأیید و حتی برخی پیشنهاد کردند برای بررسی بهتر تصادف‌های جاده‌ای باید یک سفر به مناطق جنوب و جاده‌های پر رفت‌وآمد خوزستان داشت تا موارد گفته شده به وضوح مشخص شود.
غلامحسین همچنین از مواجهه مکررش در بزرگراه‌ها با رانندگانی می‌گوید که به دلیل خراب‌شدن خودرو یا تفریح و استراحت، در همان لاین سمت راست توقف کرده و حتی اندکی از جاده خارج نشده‌اند؛ در حالی‌که توقف در کنار اتوبان یا آزادراه ممنوع بوده و باید خودروهایی که قصد توقف و استراحت دارند به هر ترتیبی خودرو را به پارکینگ‌های کنار جاده منتقل کنند.
وی می‌افزاید: وقتی یک خودرو در لاین سمت راست توقف دارد سایر خودروها حتی با سرعت ۸۰ یا ۹۰ کیلومتر هم که به آنها نزدیک شوند مجبور به تغییر مسیر ناگهانی هستند؛ همین کار هم موجب تصادف‌های متعدد می‌شود. این موضوع هم به دلیل «عدم آموزش درست و اطلاع‌رسانی» از سوی پلیس راهور - چه در زمان برگزاری آزمون گواهینامه و چه بعد از آن - است.
پلیس راهور: تاکنون اقدام عاجلی برای پیگیری و پیاده‌سازی برنامه فوریتی کاهش تصادف‌ها از سوی نهادهای ذیربط انجام نشده؛ همچنین بودجه ۸ هزار میلیاردی مورد نیاز برای اجرای طرح فوریتی کاهش تصادف‌ها تحقق نیافته است.
پاسخ راهور
موضوع‌ها و ادعاهای مطرح شده از سوی رانندگان، به مسئولان ذیربط در راهور اعلام شد. براساس تاکید پلیس راهور، ۵ عامل انسانی(صدا و سیما، وزارت ارشاد، پلیس، وزارتخانه‌های علوم و آموزش‌وپرورش، سمن‌ها و ...)، راه( وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، کشور و ارتباطات، پلیس، شهرداری‌ها)، وسیله نقلیه(وزارت صمت، محیط‌زیست، خودروسازان، سایر دستگاه‌های نظارتی، پلیس، سازمان ملی استاندارد)، قوانین و مقررات(دولت، قوه قضاییه، وزارت دادگستری، مجلس) و مدیریت(دولت، سازمان برنامه و بودجه، مجلس، شوراها و کمیسیون‌های مربوطه) در بروز تصادف‌های جاده‌ای اثرگذارند.
مسئولان ذیربط در پلیس راهور تاکید کردند، تاکنون اقدام عاجلی برای پیگیری و پیاده‌سازی برنامه فوریتی کاهش تصادف‌ها از سوی نهادهای ذیربط انجام نشده؛ همچنین بودجه ۸ هزار میلیاردی مورد نیاز برای اجرای طرح فوریتی کاهش تصادف‌ها تحقق نیافته است.
بعد از گفت‌گوی مشروح با سرهنگ «سیروس حسن‌زاده» معاونت اجتماعی پلیس راهور، بسیاری از مسایل، ابعاد تازه‌ای پیدا کرد که نشان می‌داد پلیس راهور برای حل مشکلات تصادف‌های جاده‌ای عزم و اراده‌ای جدی دارد اما به دلیل برخی محدودیت‌های قانونی، بسیاری از مشکلات همچنان حل نشده باقیمانده است. به طور نمونه یکی از بزرگترین و اثرگذارترین عوامل تاثیرگذار که مسئولان پلیس راهور به آن اذعان دارند، «عدم تعیین تکلیف یکپارچگی فرماندهی صحنه تصادف و مدیریت ترافیک در کشور» است.
در این گفت‌وگو به مسایل مورد اشاره توسط رانندگان اتوبوس هم پرداخته شد و در اینجا بود که پلیس راهور، به واکاوی مسائل مطرح شده پرداخت؛ چنانچه درباره حضور پلیس در مکان‌ها نامناسب و متوقف‌کردن خودروها در گردنه آهوان سمنان، بلافاصله در همان روز مصاحبه، با مرکز پلیس راهور سمنان تماس گرفته شد و موضوع با حساسیت و دقت بالا مورد پیگیری قرار گرفت تا هر چه سریع‌تر این مشکل مهم برطرف شود.
درباره مساله اضافه‌بار رانندگان اتوبوس نیز سرهنگ حسن‌زاده به این نکته اشاره کرد: شاید از دید رانندگان اتوبوس، افسر بدون بازدید و رفتن به باسکول، راننده‌ای را جریمه کرده باشد اما بسیاری از رانندگان از وجود باسکول الکترونیکی و هوشمند در میان جاده اطلاعی ندارند؛ به عبارتی، در جاده مشهد و در برخی مناطق، باسکول جاده‌ای الکترونیک بلافاصله بعد از عبور اتوبوس از روی آن - که برای راننده محسوس هم نیست - اطلاعات مربوط به اضافه‌بار را برای مرکز پلیس راهور ارسال و حتی این موضوع به پلیس راهور در جاده نیز اطلاع داده می‌شود. بنابراین تخلف بسیاری از رانندگان توسط دوربین‌ها و باسکول‌های هوشمند، مشخص‌شده و پلیس در بسیاری از موارد فقط همان تخلف‌هارا ثبت و اعمال قانون کرده است.
هرچند نمی‌توان عوامل تصادف‌های جاده‌ای در ایران را مختصر به همین چند مورد دانست اما از آنجا که رانندگان اتوبوس‌ها زمان بیشتری را در جاده‌ها به سر می‌برند و تجربه بیشتری دارند، در این گزارش فقط بخشی از تجربه زیسته رانندگان اتوبوس‌های بین شهری انعکاس داده شد و پاسخ مسئولان راهور نیز نشان داد، تا زمانی که موضوع مدیریت ترافیک در کشور و یکپارچگی فرماندهی در این بخش وجود نداشته باشد، حل مشکلات این بخش آرزوی بیش نخواهد بود.
تنها روش کنترل راننده های "قانون گریــــــــــــــــــــــــــــــــــز و قاتـــــــــــــــــــــــــل" ایرانی، گشت نامحسوس است. اگر گشت نامحسوس گسترده جایگزین دوربین های بی مصرف پلیس شود بسیاری از مشکلات جاده ها حل می شود.