وزیر جدید راه و شهرسازی و طرح‌های عمرانی نیمه‌تمام
در حوزه راه و شهرسازی آنقدر احکام، تبصره‌ها و مواد مختلف ، برنامه ششم و قانون بودجه از یک طرف و آنقدر طرح و پروژه نیمه تمام وجود دارد، که تصور نمی‌کنم هیچ وزیری بتواند حتی بخش کوچکی از آنها را به سرانجام برساند.
رئیس دانشکده عمران، معماری و هنر دانشگاه علوم و تحقیقات در یادداشتی مشکلات پیش روی وزیر راه و شهرسازی را در دوره جدید برشمرده و فایق شدن به این مشکلات را بسیار دشوارتر از آنچه به‌نظر می‌رسند، برشمرده است.
متن این یادداشت به شرح زیر است:
چند روزی از رای اعتماد مجلس به وزیر پیشنهادی دولت (آقای مهندس محمد اسلامی) می‌گذرد و اکنون این وزیر است و انبوه چالش‌ها و فرصت‌های بخش‌های حمل و نقل، شهرسازی و ساختمان.
یکی از مهمترین این چالش‌ها عدم تناسب حجم طرح‌های تعریف شده در نظام فنی اجرایی کشور و بودجه قابل تخصیص است، که نتیجه‌ای جز طولانی شدن زمان اجرا، افزایش هزینه تمام شده طرح‌ها، از دست رفتن توجیه اقتصادی بسیاری از طرح‌ها، کاهش عمر مفید بهره‌برداری، تأثیر برانگیزه و بهره‌وری نیروهای انسانی متخصص کشور، تنزل کیفی خدمات پیمانکاران و کاهش سرمایه‌گذاری مولد نداشته و نخواهد داشت.
در حوزه راه و شهرسازی آنقدر احکام، تبصره‌ها و مواد مختلف در سیاست‌های کلی، برنامه ششم و قانون بودجه از یک طرف و آنقدر طرح و پروژه نیمه تمام وجود دارد، که تصور نمی‌کنم هیچ وزیری بتواند با منابع موجود حتی بخش کوچکی از آنها را به سرانجام برساند، مگر با تدبیر ویژه برای سه اقدام همزمان:
اقدام اول-اولویت‌بندی طرح‌های نیمه تمام
عدم توازن بودجه قابل تخصیص و طرح‌های تعریف شده، با افزایش سهم هزینه‌های بالاسری و در نتیجه افزایش تصاعدی هزینه اجرای طرح ها، منجر به کاهش توان دستگاههای اجرایی و قفل شدن بسیاری از طرح‌های زیرساختی کشور شده است. وزارت راه و شهرسازی چاره‌ای ندارد جز اینکه با اولویت‌بندی درون بخشی و فرابخشی، منابع محدود دولتی را به تعدادی از این طرح‌ها تخصیص دهد و بقیه را برای مطالعات بیشتر یا واگذاری به بخش‌های غیردولتی آماده کند. اولویت‌بندی طرح‌ها، از سال 1378، در قالب برنامه سوم توسعه وارد ادبیات قانونگذاری کشور شد و سال 1379 آیین نامه اجرایی ماده 61 ابلاغ شد. با این وجود، به دلیل عدم تدوین یک سیستم جامع ملی برای اولویت بندی طرح‌های عمرانی، چنین مصوباتی نه تنها منجر به کاهش تعداد طرح‌ها نشد، بلکه امروز با بیش از 70 هزار طرح ملی و استانی نیمه تمام مواجهیم. وزارت راه و شهرسازی می‌تواند پیشرو تدوین یک سیستم اولویت‌بندی طرح‌ها، با یک نگاه جامع نگرانه، با معیارهایی چون جایگاه هر طرح در سیاست‌های کلان ملی، اثر هر طرح بر تولید ناخالص داخلی، ملاحظات آمایش سرزمین، درصد پیشرفت فیزیکی و بودجه مورد نیاز باشد، که این سیستم در قالب محدودیت‌های بودجه‌ای، راهکارهای بهینه برای تحقق اهداف کلان حوزه راه و شهرسازی پیشنهاد دهد.
اقدام دوم-متنوع‌سازی و توسعه روش‌های تأمین مالی
ساختار فعلی نظام فنی اجرایی طرح‌های عمرانی کشور، دستگاههای اجرایی را به بودجه‌های دولتی وابسته کرده و نظام‌های انگیزشی و بسترهای حقوقی قراردادی کافی برای جذب منابع از طریق سرمایه‌های بخش خصوصی، مشارکت عمومی-خصوصی، تأمین مالی بخش عمومی (مانند بورس) و سرمایه‌گذاران خارجی به بلوغ کافی نرسیده‌اند. اگر چه نمونه‌هایی از اجرای طرح ها به روش ساخت-بهره‌برداری-تحویل BOT و امثالهم در وزارت راه و شهرسازی مسبوق به سابقه است، اما تجارب کشورهایی چون ترکیه، برزیل، سنگاپور، اندونزی و هندوستان می‌تواند راهگشا بوده و این وزارتخانه را به پیشگام کاهش تصدی‌گری دولت و توسعه زیرساخت‌ها از مجاری غیردولتی تبدیل کند.
اقدام سوم-افزایش بهره‌وری طرح‌ها
به اعتقاد بسیاری از پژوهشگران، مهمترین مانع توسعه ایران، موانع ساختاری است و اصلاح‌های نهادی و ساختاری در کنار تسهیلات قانونی می‌تواند کمک شایانی به ارتقا بهره‌وری ملی و رشد تولید ناخالص داخلی بکند. در حال حاضر، بهره‌وری نظام فنی اجرایی طرح‌های عمرانی کشور پایین است، به نوعی که براورد سال 1390 حاکی از زیان سالانه حدود 25 هزار میلیارد تومان ناشی از تاخیر در اجرای طرح‌های عمرانی و عدم النفع بهره‌برداری از طرح‌های در حال اجرا است. در کنار تعداد بالای طرح‌های عمرانی کشور، بسیاری از این طرح‌ها با ابعادی غیراقتصادی طراحی شده و در حال اجرا می‌باشند که بهینه‌سازی ساختگاه، اندازه و مشخصات این طرح‌ها، اقدامی در جهت منافع ملی است. از اوایل دهه 1380 تأکید ویژه‌ای بر اعمال مهندسی ارزش شد و اتفاقا وزارت راه و ترابری سابق یکی از اولین دستگاه‌ها در پیاده‌سازی آن بود، که بعدها مورد بی‌مهری قرار گرفت. از طرف دیگر، علم مدیریت پروژه توسعه قابل توجهی در سالهای گذشته داشته که به کارگیری ابزارهای مدیریت پروژه محور به افزایش بهره‌وری طرح‌ها خواهد انجامید.
بنا به یکی از سنجه‌های علم مدیریت، اهداف تدوین شده می‌بایست واجد پنج ویژگی (SMART) باشند: 1) مشخص و دقیق، 2) قابل دستیابی، 3) امکان اندازه‌گیری، 4) واقع‌بینانه و 5) زمانبندی شده. امیدوارم وزارت راه و شهرسازی، اهداف محدودی را بر مبنای ویژگی‌های فوق و با تکیه بر سه اقدام پیشنهادی، تدوین و اجرایی کنند. برای مثال، در اولویت تعیین شده برنامه‌های وزیر محترم مبنی بر افزایش تاب آوری زیرساخت‌ها، معیارهای قابل دستیابی را تدقیق فرمایند (مشخص و دقیق بودن هدف)، در اصلاحات ساختاری در بخش‌های ستادی و اجرایی به منظور کوچک‌سازی، چالاک‌سازی و اثربخشی، سابقه اقدامات گذشته و دلایل شکست برخی از این اصلاحات واکاوی گردد (قابلیت دستیابی). خوب است وزیر محترم راه و شهرسازی مشخص فرمایند که عمر مفید ساختمان و سایر زیرساخت‌ها در دوره شروع تصدی ایشان چه بود و قرار است به چه عددی برسد (قابل اندازه‌گیری بودن اهداف) و نیز در هر هدفی واقعیت‌های میدانی وزارتخانه و زمانبندی بر مبنای اصول مدیریت پروژه به استناد منابع قابل تخصیص مدنظر قرار گیرد.
منبع: ایلنا
1920
