رویایی به نام مترو؛ سر اهواز بی کلاه ماند

به گزارش خبر فوری، پروژه مترو اهواز به سن 18 سالگی رسیده ولی هنوز حتی یک خط آن هم به بهره‌برداری نرسیده و فعالیت مترو برای جوانان دهه هشتادی به یک رویا تبدیل شده و سر اهواز بی‌کلاه مانده است. 

همچنان که اجرای پروژه مترو اهواز در پیچ و تاب‌های مختلف از تعطیلی کارگاه گرفته تا خلع ید پیمانکار به تعویق افتاده ولی شهروندان دیگر کلانشهرهای ایران از جمله تبریز، اصفهان، مشهد و تهران نه تنها از این خدمات بهره‌مند شده‌اند بلکه به صورت مستمر شاهد افزایش تعداد خطوط مترو در این کلانشهرها هستند. 

اجرای پروژه متروی اهواز با طول 90 کیلومتر و 87 ایستگاه برنامه‌ریزی شده بود؛ این پروژه در برخی مقاطع نیز از رودخانه عبور و منجر به اتصال نیمه شرقی و غربی رودخانه کارون می‌شود. 

رفاه شهروندان به یغما رفت 

طی این سال‌ها هیچ کدام از شهرداران مختلف کلانشهر اهواز نتوانستند تابوی ناکارآمدی مدیریت شهری برای عدم تکمیل پروژه قطار شهری اهواز را بشکنند، مردم نیز ابتدا از توقف چند ساله پروژه رنج برده و در ادامه نیز تاکنون هیچ خیری از خلع ید کیسون ندیده‌اند چون پیمانکار جایگزین به صورت رسمی معرفی نشده و شروع به کار نکرده است. 

از سال 96 پروژه متوقف و با توجه به مفاد قرارداد فی مابین شهرداری به عنوان کارفرما و شرکت کیسون به عنوان پیمانکار در سال 99 خلع ید پیمانکار به دلیل توقف کار پروژه کلید خورد. 

هرچند شرکت کیسون بارها موضوعات اختلاف مالی را برای توقف کار اعلام کرده ولی شهرداری اهواز نیز همواره اعلام کرده به اندازه پیشرفت کار در این پروژه منابع مالی به پیمانکار تزریق شده و در این میان فقط رفاه شهروندان در حوزه حمل و نقل شهری به یغما رفته است.

چالش‌های فنی با پیمانکار 

عضو شورای شهر اهواز در گفت‌وگو با خبر فوری درباره وضعیت متروی این شهر بیان کرد: برای اینکه قطار شهری در اهواز روزمینی باشد یا زیرزمینی همان ابتدای کار بررسی و پس از طرح گزینه‌های مختلف همان دهه 80 از جهات مختلف به این نتیجه رسیدند که زیرزمینی باشد؛ تاکنون هم بخشی از کار انجام شده است. 

عادل شیشه‌گری افزود: بر اساس تعهدات اولیه شرکت پیمانکار باید برای جذب فاینانسر از چین اقدام کند تا پیشبرد کار محقق شود ولی همین موضوع باعث ایجاد اختلال در روند کار ایجاد شود؛ از اوراق مشارکت دولتی هم به خوبی استفاده نشده و این موضوع نیز باعث تشدید عقب‌افتادگی پروژه شد. 

وی تصریح کرد: به تدریج چالش‌های فنی با پیمانکار پیش آمده و در عمل پنج سالی است که کار متوقف شد؛ البته بخش اعظمی از خط یک در دو تونل رفت و برگشت انجام شده است. 

این عضو شورای شهر اهواز با اشاره به درخواست شورا از شهرداری اهواز در خصوص انجام مطالعات دقیق برای ادامه کار و فازهای بعدی پروژه گفت: بعد از اعلام نتیجه مطالعات اینکه مترو بهترین گزینه هست یا نه به شورا ابلاغ می‌شود. 

تشریح انعقاد قراردادهای خرید اتوبوس 

شیشه‌گری با اشاره به اینکه ماجرای حقوقی که با کیسون به سرانجام خوبی رسیده و پیمانکار جدید نیز در همان جبهه‌هایی که کار پیشرفت داشته شروع به کار می‌کند، یادآور شد: از خط یک بخش سه‌راه فرودگاه تا زرگان و همچنین از پارک حجاب پل راهنمایی و رانندگی اصلاً اجرا نشده است؛ دو سه سال است که درگیری حقوقی بین شهرداری و پیمانکار برقرار بوده ولی اجماع در سطح استان بر این بود که در نتیجه دعوای حقوقی نباید این پروژه معطل بماند. 

وی با اشاره به اینکه در حال پس گرفتن کارگاه‌ها هستیم و این مرحله باید انجام و بعد پروژه به پیمانکار جدید تحویل شود، ادامه داد: شرکت کیسون مسائل فنی و مطالبات مالی داشت ولی نظر بر تحویل گرفتن کارگاه بود تا کار اجرای شدن پروژه شروع و مباحث حقوقی و دعوای فنی و ملی بر اساس اسناد و مدارک از طریق دادگاه پیگیری شود؛ مذاکراتی با خاتم الانبیاء انجام شده و در صورت نهایی شدن کار آن را به عنوان پیمانکار معرفی می‌کنیم. 

این عضو شورای شهر اهواز در خصوص وضعیت حمل و نقل عمومی در کلانشهر اهواز عنوان کرد: متأسفانه طی سال‌ها به این موضوع بی توجهی شده و زمان شروع به کار در شورای شهر، کلانشهری با این ابعاد و اندازه که باید در حد انتظار حداقل 700 دستگاه اتوبوس داشته باشد فقط 80 دستگاه داشت؛ در اولین اقدام در سال 1400 با کمک دولت خرید 65 اتوبوس و چند ماه بعد هم 64 اتوبوس خریداری کردیم که تاکنون فقط بیش از 40 دستگاه تحویل شده و 20 دستگاه دیگر هم قول تحویل تا هفته‌های آتی را داده‌اند.

شیشه‌گری با اشاره به اینکه خرید از خودروسازان داخلی انجام شده، اضافه کرد: قرارداد ساخت 100 دستگاه اتوبوس دیگر نیز منعقد شده است؛ همچنین به موازات آن دنبال واردات اتوبوس بخش خصوصی از منطقه آزاد اروند هستیم تا بخش خصوصی با مالکیت خود خدماتی را ارائه دهند. 

وی با اعلام خبر خرید 50 ون که تاکنون 20 و چند دستگاه آن تحویل شده، اظهار کرد: سایت نوسازی ناوگان تاکسی بسته بود ولی از سال گذشته که باز شد تا امسال با کمک دستگاه‌هایی مثل کمیته امداد که خیلی خوب پای کار آمده و تسهیلات به افراد تحت تکفل داد، در شورا برای اولین بار در تاریخ شهر اهواز مصوبه‌ای (قیمت سمند سورن که تاکسی بود 360 میلیون تومان و قیمت خودروهای فرسوده نهایتاً 90 میلیون تومان بود که به شهرداری گفتیم مابقی را برای رانندگان تسهیلات بگیرد حتی با سود 23 درصد ولی برای رانندگان کارمزد چهار درصد درنظر بگیرد) داشتیم. 

این عضو شورای شهر اهواز تصریح کرد: برنامه داریم تا پایان سال نوسازی 500 دستگاه خودروی تاکسی فرسوده را به سرانجام برسانیم.

مروری بر روند اجرای پروژه قطار شهری در اهواز 

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اهواز نیز در گفت‌وگو با خبرنگار خبر فوری بیان کرد: در دهه 70 اولین طرح جامع حمل و نقل شهر اهواز انجام و بعد در همان دهه برای دومین بار مطالعاتی انجام شد که به عنوان پیشنهاد اولیه برای خطوط قطار شهری به چهار کریدور اصلی سفر در شهر اهواز رسید؛ اوایل دهه 80 مطالعات خط یک قطار شهری اهواز انجام و به تصویب رسید. 

حجت الله سلیمانی ادامه داد: تقریباً در آن سال‌ها برای در اختیار گرفتن منابع ملی رقابت سنگینی بین کلانشهرها ایجاد شد تا نسبت به اجرای پروژه‌هایی با ابعاد مترو یا قطار سبک شهری اقدام کنند؛ سال 84 طرح جامع جدید حمل و نقل و طرح تکمیلی مطالعات خطوط دو، سه و چهار قطار شهری اهواز انجام و خط دو تصویب شد ولی فرآیند تصویب نهایی خطوط سه و چهار در شورای عالی ترافیک کشور طی نشد. 

وی تصریح کرد: حوالی سال 83 عملیات اجرایی قطار شهری اهواز برنامه ریزی و سال 85 قرارداد اجرای پروژه منعقد شد؛ در همان سال‌ها پیشنهادات اولیه به این ترتیب بود که قطعه میانی خط شماره یک قطار شهری اهواز (طولی حدود هشت الی 9 کیلومتر از کل 23 کیلومتر این خط) زیرزمینی و الباقی خط در دو سمت یعنی در بلوار گلستان و بلوار پاسداران روزمینی باشد؛ بعد از آن بر اساس برنامه‌ریزی صورت گرفته مقرر شد که کل خط یک قطار شهری اهواز زیرزمینی شود. 

کیسون تجربه ساخت قطار شهری نداشت 

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اهواز تشریح کرد: زیرزمینی بودن خط باعث می‌شود تا نگهداشت این سیستم در شرایط آب و هوایی اهواز و گرمای هوا در فصول گرم و خنک‌کنندگی ایستگاه‌ها با شرایط بهتری انجام شد؛ از طرفی نگهداشت خط روی سطح چالش‌هایی از قبیل کاهش عرض محور داشت، بنابراین در نهایت تصمیم بر این گرفته شد که خط یک قطار شهری اهواز به صورت کامل زیرزمینی شود. 

سلیمانی یادآور شد: در ابتدا مقرر شده بود تا خطوط یک اهواز و کرج به صورت فاینانس اجرایی و پیمانکاران برنده همراه با پیشنهاد فاینانس در مناقصه شرکت کرده بودند؛ به تدریج با شرایط حاکم بر کشور و آغاز تحریم‌های ظالمانه در دهه 80 شرکت‌های خارجی از دایره خارج و عملاً به یک پروژه داخلی تبدیل شده و باید از منابع داخلی ارتزاق می‌کرد. 

وی ادامه داد: منابع دولتی معمولاً کفاف همه پروژه‌های سالانه را نمی‌دهد و اعتبارات با درصد تخصیص پایین اختصاص پیدا می‌کرد، لذا یک مقدار سهم تخصیص شهر اهواز کم بود؛ همچنین شرکت کیسون هم تجربه ساخت قطار شهری را نداشت ولی به عنوان یکی از از شرکت‌های توانمند کشور برنده مناقصه بود. 

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اهواز گفت: عملیات اجرایی تا سال 92 با کمک منابع دولتی پیش رفت و از میدان فرودگاه تا میدان دانشگاه (ایستگاه‌های زیتون، چهارشیر، نفت، دروازه، فرهنگی، مصلی، یک و دو نادری، ساعت و میدان دانشگاه) عملیات سازه ایستگاه یا تمام شده یا برای تکمیل خیلی کار خاصی را نیاز ندارد و در حد نازک‌کاری، پله، سیستم‌های برودتی و آب‌بندی باقی مانده است؛ خط یک قطار شهری اهواز یک زوج تونل (تونل دوقلو) است و مشابه خط مترو تهران نیست که قطار از وسط عبور کند و محل سکوهای مسافران طرفین باشد، اینجا ایستگاه در وسط و قطارها در طرفین هستند، بنابراین دو تونل به موازات یکدیگر به قطر نزدیک به 6 متر داریم.

سلیمانی توضیح داد: تونل شماره یک کارون است که تی بی ام و حفار تونلی که در آن حرکت کرده کمتر از 500 متر با میدان دانشگاه فاصله دارد، اگر زمانی شاید حدود دو ماه فعالیت اجرایی پیوسته انجام شود، به ایستگاه دانشگاه می رسد؛ تونل دوم به نام کرخه قبل از رودخانه در ایستگاه نادری متوقف شده و کمتر از یک سال اگر حرکت شود و روزانه سگمنت‌گذاری‌ها انجام شود به میدان دانشگاه می‌رسد.

وی با اشاره به اینکه فاز یک از میدان فرودگاه تا دانشگاه تعریف شده و به یاری خدا بعد از شروع مجدد پروژه ظرف کمتر از دو سال آن را به اتمام و بهره‌برداری می‌رسانیم، گفت: پروژه از سال 92 پیشرفت جدی نداشته و از سال 95 به صورت کامل متوقف بوده و بیشتر کش و قوس‌‌های بین کارفرما و پیمانکار بوده است؛ پیمانکار ادعاهایی داشته که البته در هیچ مرجع صالحی تأیید نشده و کارفرما هم اعلام کرده که به اندازه هرآنچه که پیمانکار صورت وضعیت کار داشته را پرداخت کرده است. 

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اهواز تصریح کرد: این درگیری مستمراً ادامه داشته تا اینکه در سال 99 به استناد بندهایی از قرارداد از جمله تعطیلی آشکار کارگاه‌ها موضوع فسخ پروژه به پیمانکار ابلاغ می‌شود ولی این فسخ پذیرفته نشد؛ پیمانکار در دادگاه شکایت کرده و عملاً از تحویل کارگاه‌ها نیز امتناع می‌ورزد. 

سلیمانی بیان کرد: در مقابل شهرداری نیز به خاطر عدم تمکین پیمانکار از فسخ و پیگیری حقوق شهروندی از شرکت کیسون شکایت می‌کند و بعد از حدود سه سال پیگیری مستمر با همکاری سیستم حقوقی دانشگاه چمران و وکلای منتخب از این دانشگاه رأی صادر شد؛ بر اساس این رأی پیمانکار مکلف است که کارگاه‌ها را به سازمان قطار شهری شهرداری اهواز تحویل دهد تا مجدداً بتوانیم کار اجرایی را آغاز کنیم. 

وی تأکید کرد: بر هیچ فردی پوشیده نیست که همان سال 99 سیستم مدیریت شهری مذاکرات اولیه را با قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء که تقریباً متروساز انحصاری کشور است (نه از این بابت که فرصت کار برای بقیه شرکت‌ها فراهم نبوده بلکه به دلیل ورود تخصصی به این موضوع و داشتن توان مالی لازم، توان فنی و ماشین آلات موردنیاز) شروع کردیم؛ قرارگاه در هر نقطه‌ای از کشور چه با دریافت پول و یا حتی عدم دریافت پول خوشبختانه تاکنون هیچ بدعهدی نداشته و پروژه را تحویل داده چون منافع اقتصادی خود را برای منافع ملی و شهروندی فنا کرده است. 

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اهواز ادامه داد: نکته مهمتر اینکه قرارگاه به دلیل تجربه بسیار بالایی که طی حدود دو دهه ساخت تونل‌های قطار شهری و مترو در سطح کشور به دست آورده در پروسه تکمیل خطوط قطار شهری بسیاری از قطعات خارجی را تولید داخل کرده و در نتیجه هزینه تمام شده پروژه را برای شهرها کاهش داده که این هم از مزیت‌های دیگر آنها محسوب می‌شود. 

سلیمانی با اعلام این خبر که فرآیند تفاهمنامه و انعقاد قرارداد در حال طی شدن است و به زودی مردم شاهد آغاز عملیات اجرایی آن خواهند بود، اظهار کرد: عزم و اراده برای شروع پروژه از اینجا مشخص می‌شود که سال گذشته در بودجه 1402 منابع مالی برای اجرای خط یک قطار شهری اهواز را پیش‌بینی کرده بودیم؛ یعنی اراده بر این بود که به یاری خدا رأی به نفع شهروندان صادر و کارگاه را پس می‌گیریم، قانون نیز بر اساس منطق قرارداد همین را تأیید کرد، خوشبختانه اوراق مشارکت هم توسط دولت برای این پروژه درنظر گرفته شده و مبلغ خوبی هم از سوی وزارت کشور برای اهواز اختصاص داده شده است. 

وی در پاسخ به این سؤال که آیا مونوریل برای اهواز بهتر نبود، گفت: معمولا برای هر یک کیلومتر مونوریل باید حدود 75 میلیون دلار هزینه شود در حالی که برای قطار شهری حدود 30 میلیون دلار به ازای هر کیلومتر است؛ هزینه تمام شده مونوریل برای هر شهری بسیار گران‌تر و هزینه جابجایی برای هر مسافر هم افزایش پیدا می‌کند. 

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اهواز با اشاره به اینکه ظرفیت قطارهای مونوریل و تردد ناوگان نیز کمتر از قطار شهری و مترو و همچنین هزینه جابجایی مسافر با آن نیز سه برابر مترو است، اضافه کرد: همین مسئله در کنار سایر موضوعات از جمله توان تولیدی و گستردگی شرکت‌های تولید واگن باعث شده در دنیا شاید حدود 300 کیلومتر مونوریل وجود داشته باشد،در صورتی که چند هزار کیلومتر خطوط مترو و قطار سبک شهری تراموا و انواع سیستم‌های دیگر هم وجود دارد؛ این نشان می‌دهد که مونوریل برای یک سری شهرهای خاص و بیشتر آسیای شرقی استفاده شده است. 

سلیمانی عنوان کرد: حالا بماند که مونوریل‌های گذشته سر و صدای بسیار زیادی داشته که در مدل‌های جدید با استفاده از قطعات لاستیکی این صداها کاهش پیدا کرد؛ همچنین سیستم پدافندی مونوریل ضعیف‌تر از سیستم‌های قطار سبک شهری هست و در صورت بروز حادثه تبعات و مشکلات آن به مراتب بسیار بیشتر از قطار شهری است. 

وی یادآور شد: البته به صورت کلی هیچ نوع سیستم ریلی در نگاه اول برای شهر اهواز با این حجم از ترافیک و تقاضای سفر توجیه پذیر نیست، برای یک شرکت خصوصی هیچ وقت ایجاد یک سیستم ریلی به صرفه نیست که درآمد حاصل از فروش بلیت و تبلیغات را معوض سرمایه‌گذاری بردارد جون قطعاً متضرر می‌شود؛ سیستم ریلی آنجا توجیه‌پذیر می‌شود که نگاه دولتی پشت آن باشد و هزینه ناشی از خسارت آلودگی هوا، صرف انرژی و سوخت، آلودگی و خسارت وقت مردم که

در جریان ترافیک محاسبه و به عنوان نگاه حاکمیتی و دولتی مقایسه کنیم با تردد ریلی به این نتیجه می‌رسیم که  اجرای چنین سیستم‌های پرهزینه‌ای برای دولت باز به صرفه است چون در درازمدت خسارات اجتماعی ناشی از تردد با خودروهای شخصی یا ناوگان حمل و نقل عمومی ضعیف تر را فوق العاده کاهش می‌دهد. 

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری اهواز در پاسخ به این سؤال که آیا مکانیک خاک اهواز برای اجرای پروژه قطار شهری مناسبت است، بیان کرد: در خصوص این ابهام که خاک اهواز مشخصاتش به گونه‌ای نیست که چنین سازه‌ای را ایجاد کرد، باید گفت که در مجموع حدود 18 کیلومتر تونل زیرزمین ایجاد شده و کاملاً آب‌بند است؛ به هیچ عنوان نفوذ آب در آن رخ نداده و محاسبات مربوط به مقاومت خاک کاملاً انجام و تی بی ام بر اساس آن طراحی شده است. 

سلیمانی ادامه داد: تمام مطالعات موردنیاز ژئوتکنیک، هیدرولیک و هیدرولوژی انجام و بعد این تونل طراحی و خط و ایستگاه مربوطه ساخته شده‌اند؛ البته کار کردن در خاک اهواز کمی دشوارتر بوده و برای همین در ایستگاه‌ها از بالا به پایین حرکت و به فاصله هر سه متر سازه نگهبان زدیم تا بتوانیم خاک کناره و نیروی ناشی از رانش را کنترل کنیم، این مسئله در خاک مقاوم تهران و اصفهان کمتر نیاز است و حتی در برخی شهرها ایستگاه ها را از پایین به بالا زدند. 

وی یادآور شد: این موضوع یکی از چالش‌های اجرای پروژه در اهواز بوده ولی کار نشدی نبوده و تاکنون هم بخش مهمی از این کار انجام شده است؛ حتی در مقطع رودخانه نیز از عمق حدود 35 متری زیر رودخانه عبور کردیم. 

کلانشهر اهواز دارای مشکلات عدیده‌ای است که این معضلات و نارسایی‌ها در حوزه حمل و نقل عمومی بیشتر به چشم می‌خورد؛ امید که با به سرانجام رسیدن پروژه قطار شهری در این کلانشهر گرهی از مشکلات کور حمل و نقل عمومی اهواز باز شود.