ره‌آورد قرن ۲۱برای شهرها چه خواهد بود ؟
به تازگی شهر تهران شاهد ایجاد فضاهای چند سطحی در خیابان‌ها و بزرگراه‌های این کلان‌شهر است.
طرح چند سطحی کردن شهر تهران تکلیفی است که در سال 88 شورای شهر تهران برای شهرداری تعیین کرده است و همچنین مطابق ماده 88 برنامه 5 ساله دوم شهرداری که سال 92 به تصویب رسید، مقرر شده است در واقع مدیریت شهری تهران با توسعه فضاهای زیرسطحی و رو سطحی به دنبال استفاده از فضاهای زیر سطحی پایتخت با هدف انتقال بخشی از کاربری‌های خدماتی و تجاری به زیر زمین تهران است. با انتقال مراکز خدماتی و تجاری از سطح شهر تهران به زیر سطح چالش کمبود فضای رو سطحی برای ایجاد فضاهای سبز و گردشگری و تفریحی برطرف می‌شود و می‌تواند به احیای سر زندگی و حیات اجتماعی پایتخت‌نشینان ساکن در محلات متراکم منجر شود. موضوع زیرزمینی شدن میادین تهران از قدیم در شهرداری پیگیری می‌شده حتی ماکت میدان هفت تیر نیز در همین رابطه ساخته شده است. میادین محل تجمع عابران پیاده هستند، پلازای میدان ولیعصر که در 7 طبقه زیر زمین احداث شده است نیز در همین چارچوب ساخته شده حتی پل طبیعت را نیز می‌توان نمونه‌یی از توسعه فضاهای چند سطحی در شهر تهران دانست. اما ایده کلان‌شهرهای چند سطحی چرا و چگونه به معماری شهرهای جهان راه یافت و چه آینده‌یی در انتظار کلان‌شهرهای جهان است. ترجمه زیر به این سئوال‌ها پاسخ می‌دهد.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، سیستم پیاده‌روی متقاطع غیرهمسطح که در قرن بیستم ساخته شده است، نام‌های مختلفی از قبیل پل هوایی، راهروی هوایی (که ساختمان‌ها را از بالا به هم مرتبط می‌کند)، پیاده‌رو، سیستم پیاده‌روی +15 و...، دارد. با این حال، همه اینها دارای یک خصوصیت مشترک هستند که فرم و منطق فضایی شهرهای سرتاسر دنیا را اساسا دگرگون کرده است. شهرهای امریکای شمالی مثل مینیاپولیس، سنت پائول، دِموین و کلِگًری دارای سیستم‌های گسترده پل هوایی هستند که هم راستا با خیابان‌های اولیه قرار گرفته‌اند. مونترال و تورونتو دارای پلکان‌های مارپیچ زیرزمینی هستند. هنگ‌کنگ دارای یک مدار معلق سه بعدی است که ایستگاه‌های ترانزیت، مجتمع‌های تجاری، برج‌های اداری و پارک‌ها را به یکدیگر مرتبط می‌کند. از طرفی شهرسازی‌های چند سطحی روند رو به رشدی پیش رو دارند. در دهۀ گذشته، بمبئی خیابان‌های شلوغ خود را با ساختن نزدیک به 40 پل هوایی پیاده خالی از ازدحام کرد. حال حتی اگر زیربناهایی از این جنس فزونی یابند، با وجود نقش اساسی آنها در تولید فضای شهری، توجه اندکی را به خود جلب می‌کنند.
از دهه 60 میلادی، 17 سیستم پیاده درخور توجه در کانادا و ایالات متحده توسعه یافته‌اند. نظر به اینکه آزمایش‌های اولیه در زمینه شهرسازی چند سطحی متعلق به سوسیالیست‌های آرمان‌شهرگرا و آوانگاردهای معماری بودند، سیستم‌هایی که توسط مصلحت‌گرایانی ارائه شدند که هم حوزه‌های عمومی و هم خصوصی را احاطه کرده بودند. چنانکه شهرها در تکاپو برای مقابله با قدرت اقتصادی رو به رشد حومه‌ها بودند، رهبران مدنی شروع به پیاده‌رو‌سازی مراکز شهری خود کردند. چه راهی برای رقابت با مرکز تجاری حومه‌یی بهتر از تقلید از فرم محصور شده آن؟
شهرها از طریق پل‌های هوایی و گذرگاه‌ها فضاهای داخلی را به هم پیوند دادند تا مرکز شهر را به فضایی مناسب، راحت، ایمن، و با شرایط جوی کنترل شده برای کارمندان ادارات و خریدکنندگان تبدیل کنند.
این سیستم‌های پیاده عاملی برای انبوه‌سازی سطح خیابان یا تورق سطح زمین به یک لایه ثانوی در بالا یا پایین آن، تلقی می‌شوند. این مضاعف‌سازی یا بعضا سه گانه‌سازی خیابان‌ها توسط منتقد شهری تِرِوِر بادی (Trevor boddy) در دهه 80 میلادی به عنوان شهرهای موازی تعریف شدند. ابهام فضایی ایجاد شده توسط سطوح گردش انبوه، که اغلب از ارتباط عمودی مناسب و کافی برخوردار نیستند، می‌توانند لایه‌های شهری را به عنوان قلمروهایی کاملا مستقل عرضه کنند. به همین دلیل، پل‌های هوایی و تونل‌ها از دیدگاه بسیاری از تئوریسین‌ها، فرم‌هایی منحط و اشغال ناپذیر تلقی می‌شوند.
با این حال، این سطوح برای برنامه‌ریزان شهری و مدیران فروش به علت توانایی آنها در متمرکزسازی ترانزیت، تجارت و ارزش ملک، جالب توجه هستند. آنچه با تعدادی بلوک به هم پیوسته در هسته مرکزی شهر شروع به کار کند بعد از ده‌ها سال به حوزه مرکزی چند سطحی و پیادهِ تجارت مبدل می‌شود. بزرگ‌ترین شبکه به وضعیت خود-کاتالیزگری می‌رسد، مانند پل هوایی 69 بلوکه مینیاپولیس که توسعه‌های آینده در آن باید به شکل رقابت آمیزی با یکدیگر در ارتباط باشند. در این حالت، این سیستم‌ها باید به عنوان فرم‌های شهری بادوام شناخته شوند. از میان شبکه‌های پیاده‌رو اصلی در ایالات متحده امریکا، تنها پل هوایی سینسیناتی به پایان رسیده است. بسیاری دیگر همچنان بعد از 50 سال در حال رشد هستند و با روش‌های سنتی توسعه شهری مقابله می‌کنند.
در قرن بیست‌ویکم، ما شاهد موج جدیدی از علاقه به پل‌های هوایی به عنوان فرم معماری هستیم. اجرای بندبازی استیون هول در پکن، مجتمع چندگانه پیوند یافته (2009)، شامل پل‌هایی است که بین ساختمان‌ها به صورت منظم کشیده شده‌اند. در حالی که مرکز ونًک او (2009) در شنزن، ساختمان‌ها و برنامه‌ها را در یک شبکه پیچیده و تو در تو در مقیاس شهری به هم پیوند می‌زند. شرکت MVRDV مستقر در هلند، پیشنهاد برج‌های بلند مرتبه را در سئول (2011) و شانگهای (2015) داده است که با سلولی کردن مدور ساختمان، پلی میان خانه‌سازی و فضای عمومی بزند. مجتمع‌های خرده فروشی شهری توسط گروه معماری زهاحدید، گروه معماران خارجی و سیستم‌های آینده، نوارهای لایه‌دار جریان افقی را با اضافه کردن فضای تبلیغاتی داخلی دریک مقیاس شهری در هم می‌تنند. جاهای دیگر، برنامه‌ریزان و معماران، پیاده‌روهای سبز را پیشنهاد می‌دهند به امید اینکه موفقیت‌های لاین نیویورک تکرار شود.
با این حال، معمارانی با پروژه‌هایی به این عظمت و شهرت، دانسته یا ندانسته به مفاهیم آوانگارد قبلی ارجاع داده و به متراکم‌سازان ساختمان‌ها و مسکن‌های اجتماعی، شهرهای معلق و آسمان خراش‌های افقی بها می‌دهند. اکثر آنها شهرسازی چندسطحی که پیوسته برای نیم قرن در شهرهایی مثل مینیاپولیس و کلگری در حال گسترش هستند را نادیده گرفتند. در شهرهای موازی ما بر آنیم که تاریخ انتقادی پروژه‌های به نظر پیش پا افتاده که در واقع تجربیات اساسی در طراحی شهری و برنامه‌ریزی هستند را بازیابی کنیم. پیاده‌روهای شهری چه چیزی را به شهر به عنوان دستگاه اجتماعی و سیاسی توصیه می‌کند؟ موفقیت حاصل از رشد تدریجی آنها چه چیز را در مورد فرآیند‌های دگرگونی شهری پیشنهاد می‌دهد؟ فرصت‌ها و خطرهای گسترش این فرم‌ها در مقیاس کلان چیست؟
جریان‌های فکری
هر پروژه پل هوایی قصه و خاستگاه خود را دارد. افسانه‌یی از یک قهرمان غیرواقعی یا مشارکت توسعه‌دهندگان و صاحب‌منصبان که منشأ وجودی آن بودند. ولی مشخص شد که آن قهرمانان همواره ایده‌های خود را از آوانگاردهای اروپایی متعلق به اواسط قرن بیستم می‌گرفتند که گاهی اوقات از ورای نمایشگاه بین‌المللی در نیویورک و نمایشگاه‌های آثار جهانی دهه‌های 50 و 60 میلادی می‌آمد. با وجود این، حامیان اصلی مستقیما از ایده‌های توسعه یافته در کنگره‌های جهانی معماری مدرن (CIAM) تاثیر می‌گرفتند و توسط جوزف لوئیس سرت، معمار اسپانیایی که مدیریت دانشکده نقشه‌کشی هاروارد را از 1953 تا 1969 به عهده داشت، به امریکای شمالی وارد می‌شدند. در هاروارد، سِرت به اصرار بر برنامه کار کنگره جهانی معماری مدرن (قلب شهر) ادامه داد، مخصوصا بر ساختار اجتماعی هسته شهری و استراتژی‌های شبکه پیاده سه بعدی به دست آمده از لوکوربوزیه، همچنین طرح‌های تجربی توسط معماران بریتانیایی، تاکید کرد. تاریخدانی به نام اریک مامفورد، از رییس دانشگاه هاروارد به عنوان کسی که سرپرستی تلفیق مدرنیست‌های اصولی کنگره جهانی معماری مدرن و مرتدین جامعه محور کنگره جهانی معماری مدرن معروف به تیم دهم (Team 10) را به عهده داشت، یاد می‌کند. در زمان مدیریت سِرت، دو نوع از شهرسازی‌های انتقادی نخستین تقریبا تمیز ناپذیر شدند.
نخستین همایش طراحی شهری دانشگاه هاروارد در سال 1956، این ادغام را تصویب کرد. در میان شرکت‌کنندگان ویکتور گروئن (Victor Gruen) حضور داشت، معماری که نه تنها ایده مراکز خرید مدرن را در سر می‌پروراند بلکه پیشنهاد برخی از نخستین مناطق پیاده‌رو در مرکز شهر را هم مطرح کرد. او بعد‌ها کتابی به نام «قلب شهرهای ما: تشخیص و درمان بحران شهری» را منتشر کرد که در واقع انعکاسی از «قلب شهر: به سوی مردمی‌سازی زندگی شهری» از سری کتاب‌های کنگره جهانی معماری مدرن است. دیگر شرکت‌کننده این همایش تئوریسین و فعال شهری جین جیکوبز (Jane Jacobs) بود که به‌شدت مخالف منطقه‌بندی کنگره جهانی معماری مدرن بود و بعضی از عناصر طرح‌های پیشنهادی گروئن را تمجید می‌کرد.
اگر به خاطر دانشجویان و متخصصینی که کار با توسعه‌دهندگان و فرمانداران شهر در امریکای میانه را شروع کردند، نبود، این حرکت فکری غنی تا حد زیادی تحقق نمی‌یافتند.
چند سال بعد، دانشکده معماری و شهرسازی هاروارد و MIT به علت علاقه رو به رشد به سیستم‌های پیاده مختلف السطوح یکی شدند. در این ترکیب تیم دهم (Team 10) در کنار معماران متابولیستی، کنزو تانگه (Kenzo Tange) و فومیهیکو ماکی (Fumihiko Maki) حضور داشتند. بنیاد فورد حامی مرکز مشترک مطالعات شهری هاروارد و MIT بود که رویکردهای مدرنیستی در طراحی شهر را با منابع مالی مختص پروژه‌های مبتنی بر پژوهش که خود حامی سیاست‌های خانگی و بین‌المللی وسیع‌تری هستند را می‌کاوید. معماری و طراحی شهری به علوم اجتماعی، اطلاعاتی و تئوری سیستم‌ها گره خوردند و تمام آن با پژوهشی از کنگره جهانی معماری مدرن و تیم دهم و از همایش معماران برای مطالعه طبیعت (1964-1974) در هم آمیخته شده بود و توسط پیتر آیزنمن (Peter Eisenman) شروع به کار کرد. تجارب آنها در شهرسازی چند سطحی توسط نسل جدید موسسه معماری و مطالعات شهری و حاضر در نمایشگاه «شهر جدید» به سال 1967 و واقع در موزه هنر مدرن، به جلو رانده شده بود.
دو نفر از معماران موثر در گسترش سیستم‌های پیاده چند سطحی، گروئن (Gruen) و وینسنت پونته (Vincent Ponte) بودند. آنها نوسازی گونه‌شناسی‌هایی که در طراحی شهری پیشنهادی برای شهرهایی مثل فورت وورث (Fort Worth)، دالاس (Dallas)، سنت پائول (St. Paul) به کار برده شده و سیستم‌های پل هوایی و مترو را بنیاد نهاد را از وظایف کنگره جهانی معماری مدرن دانستند.
ویکتور گروئن در تگزاس
انتشار سریع تدابیر کنگره جهانی معماری مدرن نتیجه مستقیم نحوه طراحی و ارتقا یافتن آنها بود. گروئن نکات اصلی پیچیده نهفته در توسعه شهری و نوسازی را درک کرد. سیاست‌های او ترکیبی غیرمعمول از سوسیالیست آرمان گرا و سرمایه داری عملگرا بود، و فضاهایی که او طراحی کرده غالبا عملی بودند و ریشه در قواعد کلی طراحی نوگرای پس از جنگ و متدهای رو به رشد داشتند.
گروئن که بسیار تحت تاثیر آدولف لوس (Adolf Loos) و اریک مندلسون (Erich Mendelsohn) قرار داشت، سوسیالیست متعهدی بود که راهبردهای خود را در معماری پیاده کرد. او تفکیک پیاده‌رو را به عنوان راهی برای ایجاد مراکز فعال و جامعه محور شهری می‌دید و در حین انجام پروژه‌یی برای نمایشگاه فوتوراما در سال 1939 که شامل پیاده‌روهای مرتفع بود، توجه‌اش به طراحی شهری با در نظر گرفتن سابقه‌یی که در زمینه معماری جزئی داشت، معطوف گشت. تجربه‌یی که او از آن به عنوان وظیفه‌یی محرک در ژرف‌اندیشی و تبدیل به شکل ایده‌های تصویری آینده برای حمل و نقل و طراحی شهری، یاد می‌کرد.
شهرسازی چند سطحی متمرکز بر محیط‌های جزئی به یکی از علایق وی تبدیل شد. به گونه‌یی که او در سال 1956 پل‌های هوایی مرکز شهر را در طرح پیشنهادیش برای مرکز پیاده در فورت وورث (Fort Worth) واقع در ایالت تگزاس ارائه کرد. به این ترتیب سالی مهم برای گروئن رقم خورد. او علاوه بر شرکت در همایش هاروارد و انتشار برنامه فورت وورث، توانست نخستین مرکز خرید محصور را با نام مرکز (Southdale) در حومه مینیاپولیس واقع در ایالات متحده افتتاح کند. این پروژه اهداف اجتماعی مستحکمی را دنبال می‌کرد و برای ایجاد نوعی فضای مردمی که امکان داشت در یک میدان سنتی اروپایی یافت شود، تلاش می‌کرد. گروئن مرکز خرید را به عنوان مرکزی برای فرهنگ و هنر محلی و همچنین مکانی برای خرید نیازها تجسم می‌کرد. ویکتور گروئن چیزی را معرفی کرد که می‌توان در اصطلاح معاصر آن را فرمی از شهرسازی تاکتیکی توصیف کرد.
اسامی از اجزای سازگار مانند پل‌های پیاده، پلازاها و گذرگاه‌های محصور که می‌توانند به صورت گزینشی مستقر شوند. بنابراین ساخت و ساز می‌توانست به تدریج صورت گیرد و اساسا یک شهر را به مرور زمان تغییر دهد. طرح گروئن برای فورت وورث، چیدمان دوباره شهر را در اطراف پلازای پیاده مرکزی به همراه مرکز خرید، پیشنهاد داد. وسایل نقلیه به حاشیه تنزل یافتند و پل‌های پیاده مرتفع، رمپ‌های پارکینگ را به مناطق پیاده‌رو در هسته شهری مرتبط می‌سازند. اگرچه این در میان روایت متقاعد‌کننده‌یی به تصویر کشیده شد که با زندگی روزمره در شهرهای تاریخی اروپایی ارتباط داشت، اما جایگزین گروئن نوگرایی مجزا بود.
به گفته جین جیکوبز که طرح فورت وورث را در مقاله «مرکز شهر برای مردم است» تحسین کرده بود، کار گروئن قوی‌تر از نوگرایی اولیه کنگره جهانی معماری مدرن یا نشان نوسازی شهری رابرت موزِس (Robert Moses) بود چراکه فعالیت‌های گوناگون را در سطح خیابان مشخص می‌کرد. وی در حالی که بطور گسترده‌یی از برنامه‌ریزی‌های اجتماعی گروئن حمایت می‌کرد، هشدار داد که مشتریان و دیگران که طرح‌های گروئن را تصویب کردند، نقطه بحرانی و حساس آن را نادیده می‌گیرند و به جای آن روی استراتژی‌های او برای مدیریت ترافیک تمرکز می‌کنند. طبق پیش بینی‌های وی، مدل گروئن برای توسعه تدریجی همانند طرح‌های پیشنهادیش ضعیف ظاهر شد یا چیزی مثل آنها در شهرهای سرتاسر کشور ساخته شد. حاکمیت‌های محلی فقط اجزایی را که در یک زمان معین برای یک حوزه انتخاباتی سیاسی خوش آیند بودند را با توجه کمی به کل اجرا کردند. با رشد و تکامل شهرها، ایده مرکز بدون وسیله نقلیه بکرات رها شد. شهرسازی اجتماعی گرا که در نگاه گروئن بسیار مهم می‌آمد نیازمند رویکردی یکپارچه‌تر و جامع بود.
شهرهای دوقلو
در سال 1956، گروهی از معماران محلی جوان که تحت تاثیر گروئن بودند، پیشنهاد طراحی یک منطقه بدون ماشین با ارتباط پل‌های هوایی را در مرکز شهر سنت پائول ارائه دادند. سال بعد از آن، گروهی از معماران در دانشگاه مینِسوتا تحت نظارت فارغ‌التحصیل MIT والتر ویورت (Walter Vivrett)، پلانی مشابه را برای مرکز شهر مینیاپولیس مطرح کردند. هر دو پروژه از لحاظ نظری از مباحثه بین‌المللی درباره شهرسازی چندسطحی که در حال ارتقای توسط تلاش‌های تیم دهم بود، آگاه بودند.
امروزه، راه‌های هوایی مینیاپولیس بیش از 8 مایل افزایش طول داشتند که آن را به طولانی‌ترین سیستم پیوسته در جهان تبدیل می‌کند.
پروژه 12 بلوکه و تجاری متمرکز پیاده در مرکز شهر سنت پائول با نام پروژه مرکز کاپیتال (Capital Center) شروع به کار کرد که بخش‌هایی از آن توسط گروئن طراحی شد. بخش‌هایی مثل فروشگاه بزرگ و رمپ پارکینگ و از همه مهم‌تر سامان دهی شهری که بعد از ترک او تکامل یافت، از همکاری‌های او بودند. در سال 1961 این پروژه توسط سه معماری که در واقع خود طرح پیشنهادی آن را دادند، تحویل گرفته شد. سنت پائول، ساخت وساز راه‌های هوایی خود را در سال 1967 شروع کرد.
آن طرف رودخانه، مینیاپولیس طرحی مشابه را دنبال می‌کرد. دو پل هوایی نخستین در سال 1962 و 1963 به عنوان بخشی از یک منطقه خصوصی ساخته شدند. پروژه مرکز خرید نیکولِت (Nicollet)، مرکز خرید پیاده ترانزیت محوری که توسط لارنس هلپرین (Lawrence Halprin) طراحی شده در سال 1968 به پایان رسید. سیستم‌های پیاده در سال 1972 با ساخت و ساز مرکزی در مرکز IDS فیلیپ جانسون (Philip Johnson) تعریف شد و امروز طول آن به بیش از 8 مایل رسیده و طویل‌ترین سیستم پیوسته در جهان به حساب می‌آیند.
امروزه، تاثیر گروئن را می‌توان در بسیاری از شهرهای امریکای شمالی به شکل ضعیف‌تری دید. در اوج حومه‌سازی در کشوری پر از اتومبیل، طرح‌های او برای مناطق پیاده شهری کمتر به صورتی که او تجسم می‌کرد، اجرا شد. در ازای آن، طراحان شهری و توسعه‌دهندگان خیابان‌ها را توسط پل‌های عابر پیاده یا تونل‌هایی در زیر آنها گسترش دادند تا تجربه خرده فروشی واحدی را بدون اینکه اولویت اتومبیل‌ها را به خطر بیاندازند، ایجاد کند. رقابت اقتصادی بین شهرها و حومه‌ها موجب دگرگونی بسیاری از مراکز شهر به مراکز خرید شد. پدیده‌یی که با اجرای معابر مناسب و راحت و ایمن بر رو و زیر خیابان‌های موجود شهر تشدید شد.
مرد چند سطحی
وینسنت پونته، پیشکسوتی کاملا متفاوت بود که در روزنامه تایم از او با نام مرد چندسطحی یاد شد. او طراحی بلوک‌های بزرگ ترکیبی تدریجی را در دهه‌های 1950 و 1960 میلادی برای تعداد زیادی از شهرها گسترش داد. شهرهایی مثل مونترال، وینیپگ (Winnipeg)، میامی، کلمبوس (Columbus) و دالاس از آن دسته بودند. پونته سخنران کلیدی و از شرکت‌کنندگان در همایش شهر و طراحی در سال 1956 بود که ایده‌ها و تاثیر کنگره جهانی معماری مدرن را تقویت کرد. او جدایی بین راه‌های پیاده و سواره را ارتقا داد. مونترال نخستین موردی بود که در آن سیستم پیاده جامعی در سطوح پایینی در مقیاس شهری اجرا شد.
پونته بیشتر بر پایه اقتصاد تولید می‌کرد تا اجتماع و طبیعت. با وجود وابستگی به کنگره جهانی معماری مدرن، پونته مدعی بود که تصور او از کلان‌شهر چند سطحی از شهرهای ایده آل داوینچی و پلان‌های آنتونیو سنت الیا (Antonio Sant›Elia) برای رم، الهام گرفته بود. همانند گروئن او بیشتر طراح بود تا توسعه‌دهنده. او راه‌های هوایی به عنوان ابزار انعطاف پذیر شهری معرفی کرد و ساخت‌و‌ساز آنها را برعهده دیگران گذاشت.
بسیاری از شهرهای دارای راه‌های هوایی مرکب هستند که خصوصیت‌هایی از هر دو سیستم طراحی شده و خود سازمان‌یافته باهم ترکیب شده‌اند. مونترال نمونه عالی از این شبکه‌های زیرزمینی است.
15
