عامل مخفی آلودگی هوا

برای شناختن مقصر آلودگی شدید هوا در سال جاری، هر بار مسئولان انگشت اتهام را به سوی هم دراز می‌کنند و تلاش دارند مسئولیت آن را بر گردن نگیرند. از آن طرف، برخی می‌گویند مقصر سوخت است و برخی نیز انگشت اتهام به سوی خودرو‌ها نشانه می‌روند. در بررسی این موضوع که آلودگی هوای کنونی به کجا بازمی‌گردد، با دو متخصص آلودگی هوا گفت‌وگویی داشته‌ایم که آن‌ها تأکید داشتند آنچه در بررسی آلاینده‌ها مغفول مانده، ذرات معلق ثانویه است که در مرکز کنترل کیفیت هوا نیز به آن اشاره نشده است.

آن‌ها سهم خودرو‌های سواری را در این آلودگی بسیار پررنگ می‌دانند و از نقش درخور توجه سوخت و البته کاتالیست‌های نامرغوب و سرعت از‌بین‌رفتن آن‌ها بر اثر خورندگی با گوگرد می‌گویند. علاوه بر آن، برخی کارشناسان نیز معتقد هستند بنزین یورو ۴ که از سوی شرکت ملی پالایش و پخش ایران با این برچسب از آن یاد می‌شود، فقط در چند مؤلفه نزدیک به استاندارد یورو ۴ است و آنچه از آن به‌عنوان استاندارد بنزین یاد می‌شود، مربوط به قبل است و به‌تازگی نمونه‌ای از آلودگی هوا برای بررسی به آزمایشگاه‌های تخصصی ارسال نشده است.

از آنجا که تجهیزات آزمایشگاهی برای بررسی کیفیت ذرات در کشور وجود ندارد، عموما سازمان محیط زیست نمونه‌ها را برای بررسی به آلمان ارسال می‌کند و بر همین اساس نمی‌توان چندان تأکید مسئولان بر استاندارد‌بودن بنزین را در ایران پذیرفت. با این اوصاف، این دو کارشناس تأکید دارند سهم سواری‌ها نه ۱۴ درصدی که اعلام شده (آلایندگی غیراگزوزی و اولیه) که بیش از اینهاست؛ زیرا آلایندگی ثانویه ناشی از ترکیب خروجی اگزوز با ذرات موجود در جو در آن نادیده گرفته شده است.

برای بررسی این موضوع، تلاش کردیم پاسخ شرکت ملی پالایش و پخش را نیز جویا شویم؛ اما تا لحظه نگارش این گزارش، امکان برقراری این گفتگو فراهم نشد. با‌این حال، بیان این دغدغه ضروری است که آیا آنچه درباره استاندارد بنزین عنوان می‌شود، صحت دارد یا تنها بخشی از واقعیت است؟ سهم آروماتیک موجود در بنزین توزیع‌شده در کشور چقدر است؟ از آن سو، استاندارد خودرو‌های سواری تا چه اندازه است؟ کیفیت پایین خودرو‌های تولید داخل و نامرغوب‌بودن کاتالیست‌ها چقدر می‌تواند اثر منفی بر آلودگی اخیر داشته باشد؟ البته طرح این پرسش‌ها، نادیده‌گرفتن نقش سایر بخش‌های تولیدکننده آلودگی هوا نیست و باید حتما سهم نیروگاه‌ها، خودرو‌های دیزلی و سایر بخش‌ها را نیز در نظر داشته باشیم.

به بنزین مظنون هستیم
محمدعلی احترام، استادیار دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی، می‌گوید: «در سیاهه انتشار تهران که مبنای تصمیم‌گیری قرار گرفته بود، سهم سواری‌ها حدود دو درصد اعلام شده بود. آن موقع هم مطرح شده بود که آلاینده‌های اگزوز سواری‌ها درست است و ذرات معلق آن‌ها زیاد نیست. این در حالی است که خودرو‌های سواری، آلاینده‌هایی تولید می‌کنند که بخشی از آن‌ها ناشی از ترمزگیری و... (غیراگزوزی) و برخی از این آلاینده‌ها زمانی تولید می‌شوند که از اگزوز به صورت گاز خارج می‌شوند و بعد که در جو قرار می‌گیرند، به صورت ذره معلق (ثانویه) درمی‌آیند».

احترام ادامه می‌دهد: «سیاهه انتشار، در گذشته این دو (آلایندگی‌های غیراگزوزی و ثانویه) را در نظر نگرفته بود. در به‌روزرسانی که به‌تازگی شهرداری منتشر کرده است، قسمت غیراگزوزی را هم اضافه کردند که به این صورت سهم سواری‌ها از دو درصد به ۱۴ درصد افزایش یافته است؛ اما کماکان ذرات ثانویه را در نظر نگرفته‌اند که اتفاقا کیفیت سوخت روی ذرات معلق ثانویه بیشتر اثر می‌گذارد تا بخش‌های دیگر». به گفته او: «اگر آروماتیک‌های بنزین زیاد باشد، سهم سواری‌ها به‌شدت افزایش می‌یابد؛ به همین دلیل ما به بنزین مظنون هستیم».

استادیار دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی تأکید می‌کند: «شهر‌هایی مانند کاشان که در فهرست شهر‌های آلوده قرار گرفته‌اند و گستردگی آلودگی به‌ویژه در زمستان (آلاینده‌های ثانویه از منظر ذرات موجود در هوا در زمستان ایجاد می‌شوند) این گمانه را ایجاد کرده که بنزین می‌تواند در این زمینه دخیل باشد». این عضو هیئت علمی دانشکده انرژی و مکانیک دانشگاه شهید بهشتی، به نقش پررنگ سواری‌ها در تولید آلاینده ثانویه پیش‌تر هشدار داده و گفته بود: «غفلت از آلاینده ثانویه ممکن است ما را در ارزیابی نقش خودرو‌های سواری در تولید آلودگی هوا دچار خطا کند.

در تخمین‌های منبع‌شناسی در کشور‌های مختلف، در شرایط دمای پایین، حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد ذرات معلق شهر‌ها از نوع ذرات ثانویه است؛ بنابراین سواری‌های بنزین‌سوز را در تولید آلودگی هوا، به‌ویژه در فصول سرد سال دست‌کم نگیریم». او تأکید کرده بود: «کیفیت بنزین، سامانه پس از پالایش (کاتالیست و...) و عمر خودرو در کنار دمای هوا و شرایط جوی از عوامل اصلی تولید این ذرات ثانویه هستند. خودرو‌های گازسوز به‌مراتب نقش کمتری در تولید این ذرات ثانویه دارند و به‌عنوان یک راهکار می‌توانند در کلان‌شهر‌ها مرکز توجه قرار گیرند».

سهم خودرو‌ها و سوخت در تولید ذرات معلق ثانویه
محمودرضا مؤمنی، پژوهشگر اقلیم و آلودگی هوا نیز در گفتگو با «شرق» با تأکید بر تفاوت ذرات معلق اولیه و ثانویه می‌گوید: «ذرات معلق اولیه مستقیما از منبع انتشار خارج می‌شوند، ولی ذرات معلق ثانویه از گاز‌ها و آلاینده‌های گازی منتشرشده در جو زمین تشکیل می‌شوند و مستقیما از هیچ منبعی بیرون نمی‌آید؛ بنابراین باید بین این دو تفکیک قائل شد».

او با اشاره به اهمیت این موضوع می‌افزاید: «اعدادی که در سیاهه انتشار آمده، سهم ذرات معلق «اولیه» از «انتشار» است و بیان‌کننده کل ماجرا نیست. وقتی هم به «غلظت» ذرات معلق ریز (PM۲.۵) ثبت‌شده در ایستگاه‌های کیفیت هوا توجه می‌شود، این غلظت برابر با مجموع ذرات معلق «اولیه و ثانویه» است. پس سیاهه انتشار، اصلا درباره «غلظت» ذرات معلق صحبت نمی‌کند (و به‌درستی هم صحبت نمی‌کند، چون هدف سیاهه انتشار، بیان میزان انتشار است و نه غلظت)، اما متأسفانه در ایران، چون مسئولان مربوطه با مبانی اولیه آلودگی هوا آشنا نیستند، از سهم‌هایی که در سیاهه انتشار بیان شده به‌اشتباه به‌عنوان سهم از کل آلودگی هوا استفاده می‌کنند که اشتباه است».

کارشناس مدل‌سازی و مهندسی آلودگی هوا با بیان اینکه در سیاهه انتشار سهم منابع از «انتشار آلاینده‌های هوا» بیان شده و نه «غلظت آلودگی هوا» می‌گوید: «اگر فقط استناد به سیاهه انتشار شود، بحث ذرات معلق ثانویه مغفول مانده و اصل ماجرا گم می‌شود. ذرات معلق ثانویه نیز به دو دسته ذرات آلی و ذرات غیرآلی تقسیم‌بندی می‌شوند. ذرات آلی از مواد آلی فرار (موارد آروماتیک هم در این دسته قرار می‌گیرد) و ذرات غیرآلی از ترکیب آمونیاک، سولفیات و نیترات تشکیل می‌شوند».

مؤمنی با بیان اینکه دعوای اصلی از اینجا شکل می‌گیرد، می‌افزاید: «در اینجا کاملا می‌توان متوجه شد که هم کیفیت خودرو (و تجهیزات خانگی صنعتی) و هم کیفیت سوخت در تشکیل ذرات معلق ثانویه بسیار اهمیت دارند».

خودرو‌های سواری استاندارد یورو ۴ را در نظر نمی‌گیرند
او در بیان جزئیات این موضوع، ادامه می‌دهد: «در سوخت مواد آروماتیک اضافه می‌شود که بهسوزی در موتور خودرو اتفاق بیفتد و آلاینده کمتری تولید شود، درحالی‌که میزان مجاز و معینی از این مواد باید به سوخت افزوده شود، زیرا اگر این میزان بیشتر از حد مشخصی باشد، این موضوع خود پتانسیل تبدیل به ذرات معلق ثانویه در جو را دارد. خودرو‌ها نیز اگر استاندارد باشند، باید میزان تولید آلاینده‌هایشان در حد استاندارد تعریف شده باشد».

این کارشناس با طرح این پرسش که سوخت مقصر آلودگی هواست یا خودرو می‌افزاید: «در این زمینه قطعا با کم‌کاری خودروساز‌ها مواجه هستیم، زیرا خودرو‌های تولید داخل بی‌کیفیت و با مصرف سوخت و آلایندگی بالا هستند. خودروساز‌های داخل، خودرویی که تولید می‌کنند به‌ظاهر با استاندارد یورو ۴ است، اما در عمل مشاهده شده که این استاندارد را رعایت نمی‌کنند و دبیر کمیته فنی صدور مجوز‌های خودرویی سازمان محیط زیست هم این موضوع را تأیید کرده است».

بنزین یورو ۴ واقعی تولید نمی‌شود
او در ادامه به سوخت مورد استفاده خودرو‌ها نیز خرده می‌گیرد و می‌گوید: «از طرفی در ایران سوخت یورو۴ واقعی هم تولید نمی‌شود. حتی در بهترین حالت که تست‌ها انجام شده، گفته شده که کیفیت برخی پارامتر‌های بنزین نزدیک به یورو ۴ است که این کافی نیست».

مؤمنی تصریح می‌کند: «وقتی به داده‌های ایستگاه‌های کیفیت هوا توجه می‌شود، میزان SO۲ پایین است و این نشان می‌دهد که سوخت گازوئیل کم‌گوگرد در شهر‌ها توزیع می‌شود. اینجا یک نکته مهم وجود دارد؛ آیا در بنزین هم گوگرد در حد مجاز است؟

در پاسخ باید گفت: میزان گوگرد در بنزین در کل بسیار کم است و باعث آلودگی هوای مرتبط با آلاینده‌های گوگردی نمی‌شود، اما مشکل آنجاست که اگر میزان گوگرد در بنزین از حد تعیین‌شده در استاندارد بیشتر باشد، ازآنجایی‌که گوگرد خاصیت خورندگی دارد، باعث ازبین‌رفتن کاتالیست کانورتور‌های خودرو‌های بنزینی می‌شود. به‌خاطر همین بود که صحبت‌های چند وقت پیش وزارت نفت که گفته بود میزان گوگرد بنزین زیاد نیست، چون آلایندگی دی‌اکسید گوگرد نداریم، اصلا موضوعیت ندارد».

ردگم‌کنی مسئولان
کارشناس مدل‌سازی و مهندسی آلودگی هوا با بیان اینکه این صحبت فقط ردگم‌کنی است، می‌گوید: «میزان بالای گوگرد در بنزین، باعث آلودگی مستقیم هوا نمی‌شود، اما کاتالیست را به‌سرعت از بین می‌برد که این مسئله موجب آلودگی هوا می‌شود».

او می‌گوید: «کاتالیست کانورتور در خودرو باعث می‌شود که آلاینده‌های خروجی اگزوز به‌شدت کاهش پیدا کند و باید هر چند مدت یک‌بار (معمولا پنج سال) عوض شود، اما اگر کیفیت سوخت کافی نباشد و میزان گوگرد بالا باشد، حتی سبب می‌شود که این کاتالیست‌ها شش‌ماهه به اتمام برسند. بیان اینکه هم ضروری است که متأسفانه درحال‌حاضر کاتالیست‌هایی هم که در بازار هستند یا ماده کاتالیست ندارند یا ماده کاتالیستشان کم است یا کارایی لازم را ندارد و نظارت کافی هم بر آن‌ها نمی‌شود».

می‌پرسم آلودگی شدید هوا در سال جاری بیشتر مربوط به سوخت است یا خودرو و او پاسخ می‌دهد: «خودرو‌ها قطعا مشکل دارند، اما به عقیده من، در این حجم از آلودگی، سوخت و البته هواشناسی هم دخیل است». مؤمنی با بیان اینکه متأسفانه مشکل آن است که به‌سادگی نمی‌توان سوخت را مورد اتهام قرار داد، علت آن را این‌گونه شرح می‌دهد: «از آنجایی‌که در این روز‌های آلوده آزمایش جدیدی روی سوخت انجام نگرفته و به همین سبب هم وزارت نفت می‌تواند به‌راحتی با استناد به آزمایش‌های قبلی که پیش‌تر انجام شده، سوخت را استاندارد معرفی کند، درحالی‌که براساس تجربه، سوخت یکی از متهمان اصلی در آلودگی کنونی هوا شناخته می‌شود».

او که تخصص مدل‌سازی عددی آلودگی هوا را دارد، بیان می‌کند تا آنجایی‌که من اطلاع دارم، درحال‌حاضر آزمایشگاهی که در ایران، بتواند کیفیت سوخت را تأیید کند وجود ندارد و ادامه می‌دهد: «در آزمایشگاه‌های داخل کشور، ممکن است بتوانند چند پارامتر را بررسی کنند، اما این اصلا پذیرفتنی نیست. به همین دلیل هم هست که سازمان محیط‌زیست و شرکت کنترل کیفیت هوا نمونه‌های سوخت را برای دریافت تأییدیه به آلمان می‌فرستند».

مؤمنی با اشاره به ماجرای آلودگی هوا در دولت محمود احمدی‌نژاد، می‌گوید: «در آن زمان، بنزین تحریم و بنزین پتروشیمی جایگزین آن شد و این موضوع سبب شد با آلودگی هوای شدیدی مواجه شویم. باید این نکته را تأکید کنم که زمانی با این حکم از آلودگی هوا روبه‌رو خواهیم شد که کیفیت سوخت هم مطلوب نباشد، اما ازآنجا‌که در ایران تجهیزات آزمایشگاهی تست منشأیابی ذرات معلق هم وجود ندارد، نمی‌توان به گزارش خاصی در زمان آلودگی هوای شدید استناد کرد».

تأکید این کارشناس بر نبود آزمایشگاه‌های تخصصی منشأیابی ذرات معلق این سؤال را ایجاد می‌کند که چرا مسئولان برای بررسی قطعی این موضوع وارد عمل نمی‌شوند و نمونه‌های سوخت را برای بررسی تست به آلمان ارسال نمی‌کنند؟ آیا نمی‌توان این موضوع را ناشی از سهل‌انگاری مسئولان و نادیده‌انگاری سلامت مردم دانست؟

یک نمونه مهم برای اثبات سهم بنزین در آلودگی هوا
کارشناس مدل‌سازی و مهندسی آلودگی هوا با اشاره به اینکه با توجه به داده‌های ایستگاه‌ها می‌توان حدس زد سوخت کیفیت خوبی ندارد، به این مورد استناد می‌کند: «ایستگاه منطقه ۲۰ که نزدیک پالایشگاه است، همیشه از منظر ذرات معلق و آلودگی هوا اوضاع خوبی ندارد و می‌توان آن را یک نماد از ذرات معلق ثانویه آلی در نظر گرفت. به همین دلیل، وقتی رفتار بقیه ایستگاه‌ها مثل این ایستگاه می‌شود، پیش‌بینی کارشناسی به این سمت می‌رود که کیفیت سوخت ممکن است دچار مشکل باشد و شاهد میزان بالای آروماتیک‌ها در سوخت هستیم، ولی این موضوع را نمی‌توان به‌طور قطع بیان کرد و در گمانه‌زنی باقی می‌ماند».

البته او به مؤلفه دیگر اثرگذار هم اشاره می‌کند: تغییر اقلیم هم در این آلودگی شدید هوا نقش دارد. تغییر اقلیم سبب می‌شود پارامتر‌های هواشناسی دستخوش تغییر شوند. برای نمونه تابستان گرم‌تر و تولید ازن بیشتر شد. در زمستان هم باعث تغییراتی در متوسط و کمینه دما‌ها شده که این خود باعث می‌شود ارتفاع لایه مرزی و مدت زمان وارونگی دما تغییراتی کرده و آلودگی تشدید شود.