دلایل جذابیت خودروسازی مونتاژی/ شرکت تولیدکننده ماکارونی، خودروساز شد

وی افزود: در دنیای مدرن چنین ساختاری وجود ندارد، در نتیجه به راحتی می‌توان گفت این فرآیندی که در ایران طی شده اشتباه است. 

کاکایی ادامه داد: در دهه ۷۰ شمسی این ادعا مطرح شد که انحصار تولید خودرو در دست دو شرکت ایران خودرو و سایپا است و ما باید رقابت ایجاد کنیم؛ در آن زمان ایران خودرو و سایپا در تملک سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) بود. در همین راستا ابتدا رقابت بین ایران خودرو و سایپا تشدید و پس از آن سهام این دو خودروساز در اقدامی اشتباه واگذار شد.

این کارشناس خاطرنشان کرد: در ادامه انواع رانت عرضه شد تا شرکت‌های خودروساز مونتاژکار به وجود بیایند البته این رویکرد با این هدف اتخاذ شد که تولید داخل افزایش پیدا کند اما آنچه در عمل اتفاق افتاد این بود که نوع مجموعه تعرفه‌ها در قطعه، مواد اولیه خودرو، مالیات‌ها و بیمه‌ها در سه دهه گذشته اوضاع را به گونه‌ای رقم زد که منفعت بخش خصوصی در تولیدی باشد که حداکثر ۲۰درصد آن داخلی‌سازی است. 

کاکایی تصریح کرد: نحوه قیمت‌گذاری دلار و دیگر موارد تعرفه‌ای و مالیات و بیمه است که تعیین می‌کند چه کاری سودآور است؛ در ایران از دهه ۹۰ شمسی قیمت‌گذاری دلار به گونه‌ای اشتباه بود که به تدریج حتی شرکت‌های ایران خودرو و سایپا و قطعه‌سازان داخلی هم تمایل پیدا کردند که قطعات خود را در چین تولید و به ایران وارد کنند. امروز هم هر کس به صنعت خودرو وارد می‌شود با قصد تولید داخل به این صنعت ورود نمی‌کند و اندیشه مونتاژکاری در سر دارد. 

وی یادآور شد: در حال حاضر، تنها ایران خودرو و سایپا هستند که تولید داخل انجام می‌دهند که این دو نیز در شش سال گذشته تقریبا به نابودی کشیده شده‌اند شاهد درستی این گفته ۲۰۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته و ۴۵۰هزار میلیارد تومان بدهی و زیان آنهاست علاوه بر اینکه کیفیت محصولات این دو خودروساز از نظر مردم قابل قبول نیست، در مقابل این دو خودروساز داخلی مونتاژکاران هستند که سال گذشته را با رشد ۱۰۰ درصدی پشت سر گذاشتند.  

این استاد دانشگاه اظهار کرد: در نتیجه در کشور تنها دو خودروساز وجود دارند که شبه‌دولتی هستند و طبق فرمان دولت عمل می‌کنند و این دو با سیاستگذاری‌های دولتی زیان‌ده هستند زیرا داخلی‌سازی را در دستورکار خود قرار داده‌اند در حالی که مونتاژکاری در کشور ما سودده است و برای محصولات مونتاژی تقاضای زیادی وجود دارد در حالی که مونتاژکاری، خودروسازی نیست و اگر هم خودروسازی به شمار می‌آید خودروسازی رقابت‌پذیر در سطح جهانی نیست. 

وی در ادامه از لزوم اصلاح سیاست‌های کلان کشور برای اصلاح این روند گفت و توضیح داد: باید دید که چه می‌شود یک شرکت تولیدکننده ماکارونی در ایران به خودروسازی تمایل پیدا می‌کند؟ دلیل این تمایل این است که به طور مثال به بهانه خودروسازی ۱۰۰ هکتار زمین از منابع طبیعی می‌گیرد و دور تا دور آن را حصاربندی می‌کند و زمین‌های اطراف این زمین را می‌خرد و شرایطی را رقم می‌زند که قیمت زمین در این منطقه مفروض به اندازه‌ای بالا می‌رود که به سودآوری شرکت ماکارونی‌ساز منتهی می‌شود و حاصل این اتفاق شکل‌گیری یک رانت است، در نتیجه این خودروسازی نیست که سودآور است بلکه رانت‌های برآمده از خودروسازی مونتاژی است. 

کاکایی در ادامه بار دیگر به صنعت خودروی کره جنوبی اشاره کرد و گفت: صنعت خودروی کره جنوبی در دهه‌های ۷۰ و ۸۰ میلادی عملکردی مانند صنعت خودروی امروز ایران داشت، در دهه ۹۰ میلادی این کشور به بحران اقتصادی مبتلا شد که به ورشکستگی بسیاری از واحدهای صنعتی از جمله خودروسازان این کشور انجامید؛ در پی این بحران خودروسازان کره‌ای یا در هم ادغام شدند و یا فعالیت خود را متوقف کردند و چنانچه پیش‌تر اشاره شد در حال حاضر تنها خودروساز معتبر کره جنوبی هیوندای کیا است. 

وی افزود: نکته کلیدی اینجاست که کره جنوبی مجبور شد ورشکستگی را بپذیرد و رانت‌ها را جمع کند؛ در ایران هم اصلاح سیاست‌ها و حذف شماری از ۳۷ خودروساز کنونی مستقر در کشور به ورشکستگی شماری از آنها می‌انجامد اما این رخداد در تحمل دولتمردان ایرانی نیست و حاضر به انجام این جراحی نیستند و در نتیجه صنعت خودرو را با سیاست‌های متناقض خود پیش می‌برند. 

این کارشناس تصریح کرد: میزان ارزی که در سال گذشته به ایران خودرو و سایپا اختصاص داده شده به طور چشمگیری از ارزی که به مونتاژکاران اختصاص یافت کمتر است در حالی که این دو خودروساز می‌توانند تا اندازه زیادی نیاز کشور را تامین کنند و قطعه‌سازان به آنها وابسته هستند، البته درست است که مونتاژکاران را بنگاه‌های بخش خصوصی چابک و پیگیر تشکیل می‌دهند اما در این بین این ابهام پیش می‌آید که چرا ایران خودرو و سایپا همچنان شبه‌دولتی هستند و نمی‌توانند چابکی مونتاژکاران را داشته باشند و ابهام دیگر این است که چرا شرایط جوری طراحی شده که بخش خصوصی چابک که دغدغه منافع خود را دارد تمایلی به تقویت ساخت داخل ندارد و مقصر چنین شرایطی غیر از دولت چه کسی می‌تواند باشد؟

کاکایی خاطرنشان کرد: بخش خصوصی حق دارد به دنبال منافع خود باشد و اگر سود خود را در داخلی‌سازی نمی‌بیند به آن تمایلی نداشته باشد اما این دولت و مجلس هستند که باید به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنند که خصوصی‌ها سود را در تقویت داخلی‌سازی ببیند. 

وی تاکید کرد: در این شرایط اگر واردات خودروهای دست دوم هم اجرایی شود، فاتحه صنعت خودروی کشور را باید خواند و تولید داخل را جمع کرد زیرا تولید دیگر صرفه اقتصادی ندارد؛ امروز قطعه‌سازان کشور روز به روز مستهلک‌تر می‌شوند و صنعت تایر که صنعتی موفق بود نیز در مرز ورشکستگی قرار دارد. 

این استاد دانشگاه در نهایت بیان کرد: سهم محصولات ایران خودرو و سایپا از تعداد خودروهای کشور همواره ۹۵درصد بوده است اما این رقم در یک سال گذشته به زیر ۸۰ درصد کاهش پیدا کرده و خودروسازان بخش خصوصی ۲۳ درصد بازار خودروی کشور را در اختیار گرفته‌اند اما در این شرایط هم که بازار خودرو بین چندین خودروساز تقسیم شده مردم احساس نمی‌کنند که بازاری رقابتی در صنعت خودروی کشور حاکم است.